BMW G 650 GS

Um mito muito mais acessível

Testamos a G 650 GS, o modelo da BMW com argumentos e qualidades suficientes para se tornar um sucesso de vendas.

Ter uma BMW na garagem já não é um privilégio para poucos. Por “apenas” R$ 29.800 já é possível ser proprietário de uma genuína moto da famosa marca Bávara BMW.

Apesar de inúmeras qualidades técnicas, é o imponente logotipo da marca BMW incrustado na G 650 GS que deverá torná-la um sucesso de vendas.

Não há como negar que esta marca é repleta de prestígio e construiu a fama de fabricar excelentes motos, no entanto, somente uma elite com polpudas contas bancárias podiam pagar por suas motos até então.

O objetivo do lançamento da G 650 GS foi justamente mudar esta fama. Como milagres não existem, para conseguir vender sua nova big-trail a um preço tão interessante, a BMW decidiu primeiramente voltar a produzir o antigo modelo F 650 GS, apresentado pela fábrica no longínquo ano de 2000.

Para minimizar os custos, fez uso das vantagens comerciais da globalização. Passou a fabricar na China parte de seus componentes (entre eles o motor) e decidiu montar a moto em Manaus, utilizando para isso uma linha de montagem de sua nova parceira, a Dafra.

Com toda essa ” manobra”, chegou ao atraente preço de R$ 29.800 que deverá atrair também, parte do público que até então tinha apenas na Yamaha XT 660 R a única opção de uma moto big-trail na faixa de 650 cilindradas.

Mas a pergunta que não quere calar é a seguinte: será que a G 650 GS é uma moto bem resolvida e resistente no mesmo padrão de qualidade e sofisticação dos outros modelos da BMW?

Como motociclista é um bicho desconfiado e, para piorar, jornalista um ser que duvida de tudo, fui descobrir “as verdades” da G 650 GS e como se comporta esta nova máquina que apelidei carinhosamente de Frida (afinal a origem de seu projeto é alemão). Rodei 2.300 km em condições extremas e variadas, ou seja, sob chuva, sol, calor de 31 ° e frio de apenas 4°, passando por terrenos de cascalho, lama e claro, de estradas em péssima qualidade.

Virgem Alemã

Escapamento duplo em uma monocilindrica

Escapamento duplo em uma monocilindrica

O teste começou melhor do que o esperado. Não só descobri que seria o primeiro jornalista especializado no Brasil a testar a BMW G 650 GS da safra montada em Manaus, como a tal unidade era completamente zero quilometro.

Na retirada da moto prometi ao atencioso pessoal da BMW que trataria a “virgem alemã” com todo carinho, não abusando dela até a primeira revisão que seria feita numa concessionária em Florianópolis, Santa Catarina.

Logo de cara, ao dar a partida, achei o ronco do monocilíndrico abafado e discreto, talvez fruto da dupla ponteira de escapamento. Mas ao colocar a mão onde seriam as saídas dos gases, descobri que a G 650 GS é dotada de uma descarga de escapamento somente do lado direito. Sendo assim, o que aparentemente seria a segunda ponteira do lado esquerdo – similar ao sistema utilizado na Yamaha XT 660R – é na verdade o catalisador da moto.

Funcionando, o motor me chamou a atenção pela forte vibração em baixas rotações. Como se tratava de um motor ainda sem amaciamento, deixei o julgamento destes quesitos para serem feitos depois que a “Frida” já estivesse mais solta e conhecido os “prazeres da vida”, e de fato mais tarde descobri que a tal vibração diminuiu.

Outra característica que logo percebi na G 650 GS é a enorme facilidade de apoiar os pés no chão. A distância do banco ao solo de apenas 779 mm é algo que deverá destronar a Xuxa e fazer desta BMW a verdadeira “rainha dos baixinhos”, devendo agradar também o público feminino, que sentirá no modelo uma maior segurança.

Motor projetado pela Rotax Austríaca produzido na China será montado em Manaus

Motor projetado pela Rotax Austríaca produzido na China será montado em Manaus

Altura do banco em relação às pedaleiras é baixa, flexiona bastante as pernas

Altura do banco em relação às pedaleiras é baixa, flexiona bastante as pernas

No entanto, visto de um outro ponto de vista, o mesmo banco que salva os motociclistas de baixa estatura, maltrata os marmanjões mais altos. Isso porque a distancia entre ele e as pedaleiras é pequena, fazendo com que as pernas fiquem muito dobradas.

Com a moto enfim em movimento, apenas alguns minutos no “lombo” da Frida já foram o suficiente para que eu me sentisse bem, como se já conhecesse a moto. Isso até o momento em que precisei acionar o pisca. Graças à ergonomia ruim e o mau posicionamento dos botões, acionei a buzina ao invés de acionar o pisca por inúmeras vezes, e em uma delas ouvi até alguns palavrões do carro que estava ao meu lado. Para piorar, o design dos punhos não é dos mais agradáveis e seu acabamento foi o primeiro que percebi não ser no conhecido padrão BMW.

Comandos elétricos com disposição diferente

Comandos elétricos com disposição diferente

Protetores de mão são originais

Protetores de mão são originais

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mas apesar do inconveniente, a G 650 GS se saiu muito bem em seu primeiro congestionamento pesado, se mostrando ágil no uso urbano, mesmo com toda a marginal Tietê parada e alagada.

Pés na estrada

Viajar de moto é sempre um “evento” especial, ao menos para mim. Desde quando peguei minha habilitação e fui viajar de moto pela primeira vez, há vinte anos, todas as vezes que vou encarar uma estrada fico ansioso pela partida. Com a Frida não foi diferente.

Na noite que antecedia a partida, fui ver como ajeitaria os meus apetrechos. Graças à praticidade típica dos alemães, tudo ficou bem acomodado no super-útil bagageiro em alumínio. Principalmente para quem pretende rodar longas distâncias, este acessório é indispensável. Cada vez que precisava descarregar a pesada mochila e lembrava que se não fosse o bagageiro provavelmente teria que carregá-la nas costas, agradecia a Deus (e aos engenheiros alemães) por ele estar ali.

No dia seguinte bem cedo saí de São Paulo com o painel indicando apenas 12,6 quilômetros rodados. O dia estava apenas amanhecendo e o céu já dava indícios que São Pedro não estava de bom humor, já que na direção para onde eu rumava as nuvens eram cinzentas e carregadas. Blasfemei, pois odeio usar capa de chuva.

Na estrada, os ventos fortes serviram para me mostrar que o design do conjunto pára-lama dianteiro, carenagem e farol (não muito eficiente), apesar da aparência já ultrapassada, ofereciam uma razoável proteção aerodinâmica, tornando a pilotagem não só mais confortável como também mais segura.

painel completo

painel completo

As nuvens se foram e com elas o risco de chuva, o que foi muito bom, pois com asfalto molhado o perigo é muito maior na já assustadora BR-116, principalmente na serra que antecede a chegada a Curitiba, capital paranaense.

Em processo de amaciamento, a G 650 GS não pode ser forçada, mas mesmo assim se comportou bem, possibilitando inclusive ultrapassar carros e caminhões sem grandes esforços. Tal mérito se dá graças ao fôlego típico dos motores monocilíndricos, que oferecem uma boa dose de potência e torque já em baixos giros. Segundo a BMW, o monocilíndrico com 652 cm³ e dotado de duplo comando, quatro válvulas e refrigeração líquida, rende sua potência máxima de 51 cv a 7.000 rpm, já o torque máximo de 6,93 kgf.m é obtido a apenas 5.250 rpm.

Posteriormente, quando amaciada, a Frida foi avaliada no dinamômetro, com as medições sendo feitas na roda, o que projeta números muito mais realistas. Os resultados foram de 41,3 cv a 6.500 rpm de potência máxima e 5,53 kgf. m a 5.000 rpm de torque.

No que se refere ao consumo, confesso que me impressionei com a Frida. Rodando na cidade, sua média ficou em torno dos 21 km/l, já na estrada, a alemãzinha beirou os 24,1 km/l!

Vale dizer que para conseguir esta excepcional média em consumo, a BMW adotou um sistema de dupla vela de ignição, o que garante uma queima mais eficaz da mistura ar e combustível e uma menor emissão de poluentes.

A curva do falcão

No painel antiquado, incompleto e, porque não, feio – falta marcador de nível de combustível e mais um odômetro parcial -, a quilometragem indicada já beirava os 400 km.

A Moto é gostosa de pilotar

A Moto é gostosa de pilotar

À medida que a quilometragem ia crescendo a Frida ia ficando mais… gostosa, de pilotar, é claro. Mais solta , as respostas iam ficando cada vez mais rápidas e a moto mais divertida de ser pilotada.

Com a quilometragem maior também veio a confiança, principalmente nas curvas. Como eu tinha um tempo curto para chegar em Floripa e havia perdido muito tempo num transito danado na Regis Bitencourt próximo a Curitiba, tratei de manter a velocidade na casa dos 130 km/h e não tirar muito a mão do acelerador nas curvas.

Desse modo, não só poderia sentir se a Frida era boa mesmo de “ginga”, como espantaria o sono que começava a me atrapalhar pelo tédio de rodar devagar atrás dos caminhões.

Apesar das suspensões macias, nas curvas a G 650 GS se mostrou equilibrada, apresentando apenas uma leve instabilidade na traseira quando se acelerava forte nas curvas de alta.

Nem mesmo aumentando a calibragem e enrijecendo a compressão da mola através da prática roldana, próxima a perna direita do condutor, tal efeito sumiu.

Curtindo a moto e o visual próximo a Floripa, o tempo passou rápido e no horário previsto eu estava na concessionária Top Car. Não fosse o compromisso, provavelmente eu teria sucumbido à enorme vontade de parar a moto e pular no mar com roupa e tudo, de tão convidativo ele estava com sua cor azul turquesa.

Em menos de duas horas a moto foi revisada e estava prontinha para encarar o restante da viagem, mas não sem regressar até o Balneário de Camboriu para encontrar uns amigos e passar a noite.

Já próxima dos 1000 km rodados e de revisão feita, decidi “apertar” a Frida para ver até onde ela era capaz de chegar. Sem reclamar e de maneira rápida, seu motor encheu marcha após marcha, até chegar na quinta e última, que por sinal não é das mais longas. Por este motivo, a velocidade final de 175 km/h (indicada no painel), chega rapidamente. Nesse momento, o ronco do motor mais parece um “urro”, contagiando quem a pilota a acelerar mais e mais.

Acelerando sem restrições, enfim pude notar o quanto o motor desta BMW é elástico, exigindo inclusive poucas mudanças de marcha.

O ponto alto do relacionamento entre eu e a Frida foi na BR-282, estrada que liga o litoral catarinense à região serrana. Bem cuidada, cheia de deliciosas curvas e com um visual incrível daqueles que dá vontade de parar toda hora para fotografar. Esta estrada é simplesmente o cenário perfeito para se curtir motocicleta que vale a pena ser visitado.

Mas apesar dessa estrada ser um paraíso motociclístico, foi nela que tomei o maior susto de toda viagem.

Durante um trecho sinuoso onde eu “abusava” da pobre Frida raspando suas pedaleiras no asfalto, me deparei bem no meio de uma curva fechada com um falcão enorme que degustava tranquilamente o seu banquete, um pequeno animal parecido com um rato ou coelho. Graças ao bom equilíbrio do conjunto chassi, suspensões e da boa aderência dos pneus Metzeler Tourance, consegui trazer a moto ainda mais para o lado de dentro da curva, passando perto o suficiente do bicho a ponto de perceber que ele gosta de carne mal passada.

Sem terra

A beleza de alguns trechos da BR-282 começaram a perder a graça quando o calor bravo de 31° começou a cozinhar os meus miolos. Nessa hora, mais do que ver belas paisagens, eu precisava urgente de alguns goles de água, pois a que carregava em meu cantil havia acabado há um bom tempo.

Rodei vários quilômetros até finalmente achar um posto na cidade de Urubici. Ainda bem que a autonomia da BMW G 650 GS é boa – roda mais de 400 km com seu tanque de 17,3 litros de combustível -, pois pior que pilotar com sede é empurrar uma moto de 175 kg nestas condições.

Do posto de gasolina até o Morro da Igreja, o meu destino, ainda enfrentaria um trecho de aproximadamente 30 km de estrada de terra, lama e cascalho, pisos que a Frida até encara, mas deixa claro não gostar.

Por ter as suspensões muito macias, uma roda dianteira de 19 polegadas, um pára-lama dianteiro que raspa com facilidade no pneu (fazendo um alto e irritante barulho) e uma ciclística mais voltada para o on-road, a G 650 GS sofre quando encara pela frente buracos, cavas e pedras.

Outro ponto que exige atenção do condutor ao pilotar na terra é o sistema anti-travamento do freio, o ABS (Anti-lock Braking System). Antes de sequer colocar as rodas da moto fora do asfalto, é preciso desligá-lo no feioso botão junto à base do guidão, caso contrário você não conseguirá frear a moto. Isso acontece porque o sistema já é um tanto antiquado e lento, diferente por exemplo da Honda XRE 300 ABS que freia muitíssimo bem na terra.

O grande freio a disco equipado com ABS

O grande freio a disco equipado com ABS

O que acontece com o “lento” ABS da Frida numa frenagem, é que, após os sensores localizados juntos às rodas identificarem que ela está prestes travar e o sistema liberar a pressão hidráulica nos pistões das pinças de freio evitando que as rodas travem, o tempo necessário para que o sistema entenda que a roda não está mais travada e pressurize o freio para que ele volte novamente a atuar é muito demorado, comprometendo muito a frenagem. Por este motivo, a G 650 GS freia muito melhor na terra se o sistema de ABS estiver desligado.

Em situações como asfalto molhado ou mesmo seco, o ABS se comportou como esperado: evitou possíveis tombos em frenagens onde seria difícil manter a moto de pé, sempre em espaços curtos.

Já adaptado com as limitações da Frida na terra, me deparei com o trecho mais difícil da viagem: um trecho de terra que acabara de ser feito por tratores na construção de uma nova estrada.

Apesar das dificuldades normais de um caminho acidentado e das limitações da G 650 GS, ela manteve uma de suas maiores qualidades: o conforto. Mesmo rodando há várias horas me sentia inteiro e disposto.

Depois de aproximadamente 1.300 km rodados, enfim cheguei ao Morro da Igreja – Santa Catarina, uma dos lugares mais fantásticos que já visitei em toda minha vida, que não só se destaca pela beleza natural, como o caminho que o “liga ao mundo” parece ter sido feito pensando nos motociclistas, de tão divertido.

Tanta aventura em meio a dificuldades serviram para me lembrar de como é valiosa a versatilidade de uma moto big trail como a G 650 GS . Ir a lugares incríveis como as serras catarinenses servem não só para ressaltar a valentia dessas poderosas máquinas, mas também para sentir na pele a pura e mágica sensação de estar vivo.

Mesmo triste por saber que dali para frente o pensamento seria na viagem de retorno, procurei pensar positivo, afinal ainda teria o privilegio de curtir 900 quilômetros de estrada até São Paulo em compania da adorável Frida. Não bastando, já tinha obtido as respostas para a pergunta mencionada lá no começo desta matéria. A G 650 GS é uma moto de boa qualidade, ela é de fato uma moto bem resolvida, mas na minha opinião não está no mesmo padrão de qualidade e sofisticação das outras BMW… e espero que seu custo de manutenção também não esteja.

 

Fim do reinado da Yamaha XT 660R?

No momento em que foi divulgado oficialmente pela BMW que a G 650 GS seria “re-lançada” e montada no Brasil, muitos perguntaram se com esta nova opção no carente segmento das big trail, o reinado da XT 660R estaria próximo do fim.

Se levarmos em consideração que a G 650 GS é uma novidade que custa pouco mais de R$ 3.000 reais em relação a XT 660, é equipada com o sistema ABS e é muito menos visada pelos gatunos, além do fato de ser uma motocicleta de “grife”, certamente ela será a vencedora e futura líder da categoria.

Não bastando, ela também leva vantagem sobre a XT quando o assunto é conforto e menor consumo, influenciando diretamente na ótima autonomia, que é o dobro do modelo da Yamaha.

Quem é mais baixo também se sentirá tentado pela máquina germânica, pois nela é muito mais fácil alcançar o solo.

Você deve estar se perguntando: então a nova BMW é melhor em tudo? A resposta é não!

Apesar de concorrerem teoricamente pelos mesmos consumidores, a XT e a “G” possuem filosofias e comportamentos diferentes.

Quem gosta de esportividade na pilotagem, com respostas rápidas e poderosas a ponto de fazer a moto empinar ou mesmo distracionar, vai achar a G 650 GS sem graça, “chocha” até. Tudo por conta do motor da XT, que sem dúvida é a grande virtude da moto, pois é comprovadamente resistente e cheio de vigor.

A agilidade é outro ponto em que a XT é superior. Mesmo sua roda dianteira tendo 21 polegadas contra 19 da BMW, ela oferece suspensões melhor calibradas e uma ciclística mais equilibrada.

No uso fora de estrada, a superioridade da XT ainda é incontestável, ela é resistente e fácil de ser pilotada em terrenos mais difíceis. Motivos que fizeram do modelo uma das motos mais utilizadas pelos viajantes que cruzam continentes.

Por fim, mesmo tendo sido lançada no exterior ha 6 anos, a XT continua oferecendo um visual moderno e arrojado, bem mais bonita e jovial que a BMW G 650 GS.

Diante deste fatos , quem ganha mesmo é o consumidor, que agora poderá escolher a máquina que atende melhor as suas necessidades.

Dados técnicos
Tipo: Monocilíndrico
4 tempos

Suspensão dianteira: Garfo telescópico de 41 mm de diâmetro com ajuste de pré-carga e retorno – 170 mm de curso
Válvulas: 4 por cilindro
Suspensão traseira: Balança traseira de alumínio com amortecedor centralizado – 165 mm de curso
Cilindrada: 652 cc
Freio dianteiro: Disco simples de 300 mm com pinça flutuante de 2 pistões
Transmissão: Corrente
Freio traseiro: Disco simples de 240 mm com pinça de 1 pistão
Câmbio: 5 marchas
Roda dianteira: 2.50 x 19″
Potência máxima: 50 cv / 7.000 rpm
Roda traseira: 3.00 x 17″
Torque máximo (Nm)/RPM 60 Nm a 5.250 rpm
Pneus dianteiros: 100/90 – ZR 19
Refrigeração: água
Pneus traseiros: 130/80 – ZR 17
Autonomia (120 km/h): ~ 350 km
Altura do banco: 780 mm
755 mm (opcional)
Catalisador: 3 vias com sonda Lambda
Norma de gases EU-3

Comp x largura x altura: 2.145 mm / 905 mm / 1.160 mm
Taxa de compressão: 11,5:1
Capacidade do tanque de combustível: 17,3 litros / 4 litros (reserva)
Alternador: 400 W
Consumo
(90km/h – 120 km/h):
26,3 km/l – 19,2 km/l
Velocidade máxima: 165 km/h
Peso em ordem de marcha / peso seco: 192 kg / 175 kg
Equipamentos de série

Gerenciamento eletrônico do motor (BMS-C II)

Ignição e trava de guidão integrados

Rodas raiadas

Ajuste hidráulico de pré-carga da mola traseira

Descanso lateral com inibidor de partida

Ajuste contínuo do retorno do amortecedor traseiro

Mangueira de freio tipo “Aeroquip”

Pára-lama dianteiro próximo à roda

Carenagem do painel fixada ao chassi

Tomada de interface para diagnóstico

Ajuste de altura do farol baixo

Painel de instrumentos com hodômetros parcial e total, velocímetro, conta-giros e relógio

Pára-brisa

Chave única para ignição, trava e tanque de combustível

Luzes de emergência (pisca-alerta)

Freio dianteiro a disco

Assento em peça única

Escapamento de aço inox

Fonte: Texto: Laner Azevedo - Fotos: Gustavo Epifano

Comentários Imprimir

Destaques do Motonline


Comentários

Ao postar um comentário você concorda com as Regras para a postagem do Motonline