Custom-benefício

Quem acompanha minha história sabe bem que não sou fã de carteirinha de motos custom. Pra dizer a verdade, tem um modelo que considero um dos sonhos de consumo inalcançáveis que é a Yamaha Roadstar 1200, que vem com aquele maravilhoso motor V4 da V-Max. Fiz uma viagem com a Royal e voltei mais apaixonado pela moto. Mas só! Nenhuma outra custom entraria na minha garagem, muito menos aquele bagulho motorizado chamado BMW C1200, uma das motos mais entojadas feita no mundo, por isso mesmo foi um retumbante fracasso não assumido pela BMW até hoje. Por isso, ao julgar uma custom eu tenho de me despir de todo resquício de personalidade doentia e analisar friamente. O texto que segue é praticamente o mesmo publicado em Duas Rodas, mas com as minhas devidas apavorações não permitidas na revista.

É uma escolha difícil. Põe difícil nisso! As duas opções de custom estradeira, Honda Shadow 750 e Yamaha Dragstar 650 são motos de diferentes categorias que deixariam feliz qualquer maníaco por estradas. Motores de dois cilindros em V, grande distância entre-eixos, pedaleiras avançadas, banco largo e rodar silencioso. São muitas as características comuns entre as duas, porém apresentam mais diferenças do que semelhanças.

DragStar

Shadow

A começar pelo estilo, que merece um bom detalhamento. Apesar de muito parecidas, elas são de concepção diferentes. Repare na Dragstar, se traçar uma linha entre a coluna de direção e as traves laterais do quadro, o caminho vai em direção ao eixo traseiro. Essa é uma característica típica chopper, reforçada pela roda dianteira de 19 polegadas e ângulo de cáster mais aberto. Este é um estilo mais esportivo, se é que podemos usar esse termo para definir esse tipo de moto. Facilita a tomada de curva por causa do pneu dianteiro mais fino, mas compromete parte do conforto por causa do banco do garupa com pouca espuma. Tudo em nome de um estilo. Acompanhando a linha do banco, nota-se que o banco do garupa é curvo para “copiar” a forma do pára-lama traseiro, terminando de forma harmoniosa, que lembra um rabo de pato.

Para reforçar a imagem chopper, na Dragstar o monoamortecedor traseiro fica escondido, provocando a impressão de ser uma clássica “rabo duro”. Felizmente não tem nada de duro, porque a suspensão segura bem as nossas buraqueiras. Na Shadow a opção pelos dois amortecedores traseiros cromados também visa aumentar a identificação com a moda custom. Com cinco regulagens, apresenta a vantagem de se adequar a cada tipo de piso ou carga. Em ação, ambas são muito parecidas no que diz respeito ao conforto, com ligeira vantagem para a Shadow por causa dos amortecedores reguláveis, banco mais largo e com maior camada de espuma.

A Honda Shadow 750 adota o estilo custom clássico. O banco segue a linha do tanque, em uma reta horizontal, terminando no assento do garupa com mais espuma e no pára-lama exagerado, que lembra as clássicas Indian dos anos 50. É uma questão de estilo que se revela atual graças à moda retrô que parece ter tomado conta de tudo. A Honda preferiu a roda dianteira de 17 polegadas e pneus mais largos. Ao contrário da primeira impressão ao pilotar a Shadow na apresentação, (leia link http://www.motonline.com.br/testes/teste-chopper.html) realizada debaixo de um toró pré-diluviano, ela insere bem nas curvas, porém as pedaleiras raspam muito facilmente, por ser mais baixa. O vão livre do solo é de 130 mm, enquanto na Dragstar é de 140 mm.

O mais curioso desta análise de estilo é que a Yamaha tem a sua Dragstar 650 Classic, estilo custom, muito mais bonita e confortável do que a versão nacionalizada, e a Honda também tem a sua Shadow em estilo chopper, mas por questões de estratégia cada uma decidiu por comercializar no Brasil apenas uma versão. Decidir qual das duas é mais bonita é uma questão meramente pessoal.

Seguindo aquela já clássica série “se-esta-moto-fosse-minha-eu-faria” na Dragstar, tentaria revertê-la para a versão custom, que foi vendida no Brasil por alguns importadores independentes. Já existem fornecedores brasileiros de rodas, pára-lamas e todo tipo de acessório para esta cirurgia de reversão. Na Shadow eu daria um jeito de trocar os pára-lamas horríveis por algo mais digerível, nem que tivesse de encomendar em um fabricante de peças de fibra de vidro. Nas duas eu colocaria um pára-brisa pequeno porque nas custom eu gosto de pilotar de capacete aberto. Ou então, deixaria sem pára-brisa, mas trocaria os guidões por algum modelo mais fechado e baixo, tipo roadster. Trocaria as pedaleiras por plataformas (porque o vento arranca o pé da pedaleira acima de 140 km/h). Ah, por fim, providenciaria uma pintura menos careta.

Tão próximas e distantes As semelhanças vão desde o sistema de transmissão secundária por cardã, até o painel. Na Shadow o eixo é todo coberto por um tubo de metal, enquanto na Dragstar parte do eixo fica descoberta para permitir o uso de pneu largo (170/80-17), enquanto na Shadow o pneu traseiro é 160/80-17. O painel de ambas é apoiado no tanque de gasolina, mas na Shadow é eletrônico com hodômetro digital (parcial/total), enquanto na Dragstar é mecânico com hodômetro total e parcial analógico. Ambos marcam até 180 km/h.

Outra “coincidência” pode ser observada nos punhos polidos, mas com uma diferença: na Shadow o farol é acionado automaticamente junto com o motor e não há lampejador de farol alto, enquanto na Dragstar existe o interruptor de farol, assim como o lampejador. Outra curiosidade é que a Yamaha já adotou este sistema de farol com acionamento automático no final dos anos 80, mas teve de voltar atrás a pedido dos usuários. Agora que a tendência já toma conta das pequenas, ela deixou de fora na sua versão estradeira, vai entender essa gente.

Tanque da DragStar

Tanque da Shadow

Motor da DragStar

Motor da Shadow

Freio dianteiro da DragStar

Freio dianteiro da Shadow

Os tanques de gasolina em forma de gota, com o bocal deslocado, são outro detalhe que aparece nas duas concorrentes. O tanque da Yamaha comporta 16 litros e o da Honda tem capacidade para 14,3 litros. Ambas têm autonomia compatível com a vocação estradeira. A Dragstar fez média de 18 km/litro, enquanto a Shadow fez 20,5 ambas em ritmo “civilizado”, porém a Drag já mostrou ser beberrona em giro alto.

E as diferenças? Com tantas “semelhanças” afinal onde estão as diferenças? Para facilitar a análise é melhor fazer uma lista:

- Amortecedor dianteiro: na Dragstar ele é hidráulico, com tubos expostos, tipo Ceriani, e um pequeno protetor faz a função de evitar as pedradas. O curso é de 140mm. Na Shadow os amortecedores hidráulicos têm uma capa protetora e o curso é de 117 mm.

- Os motores têm a mesma arquitetura V2, mas na Yamaha é arrefecido a ar, com ângulo de 70º entre os cilindros, duas válvulas por cilindro e pintado de preto fosco com a tampa do comando cromada. A potência declarada é de 40 cv a 6.500 rpm e torque de 5,2 Kgf.m a 3.000 rpm, portanto uma faixa útil de 3.500 rpm. Na Honda o motor também é V2, mas arrefecido a líquido e pintado de alumínio, três válvulas por cilindro e também com tampas cromadas; o ângulo de 52º entre os cilindros (e não 45º como foi publicado anteriormente), potência de 45,8 cv a 5.500 rpm e torque de 6,42 kgf.m a 3.000 rpm (faixa útil de 2.500 rpm). Na Honda cada cilindro tem duas velas.

- As duas custom têm duas saídas de escape, mas na Shadow elas se juntam em um só terminal. Ambas são muito silenciosas, mas se o garupa vacilar vai fritar a canela. Muito cuidado ao levar garupa!

- A chave da ignição da Yamaha é na coluna de direção, junto com a trava do guidão, uma solução pouco prática para manipular, mas muito segura para evitar sair com o guidão travado. Já a Honda tem a chave na lateral esquerda em local de fácil acesso, mas a trava do guidão é separada. Se por um lado tem a vantagem de contar com sistema codificado de segurança, por outro corre-se o risco de esquecer o guidão travado e ter uma tremenda surpresa na hora de sair. Além de ser uma peça muito parecida com a da CG Titan.

- Elas têm freio a disco dianteiro e tambor traseiro e o comportamento na frenagem é tão parecido que mal dá para achar uma diferença. Neste tipo de moto o freio traseiro é muito usado porque a distribuição de peso é mais equilibrada, muitas vezes, em baixa velocidade, pode-se usar apenas o traseiro. No geral, ambas freiam de forma semelhante, mas o acionamento na Yamaha mostra-se mais “duro”. Outra mudança nas “minhas” custom seria a troca dos flexíveis de freio por componentes com malha de aço de especificação aeronáutica. Como a distância entre a manete de freio e a pinça é muito grande, parte da força aplicada na alavanca se perde no caminho e a frenagem fica “borrachuda”. Com o flexível encapado com malha de aço esse efeito praticamente desaparece e a frenagem torna-se muito mais sensível e modulável.

Como anda Chega de descrição, está na hora de ver como é. O espírito custom/chopper determina que é preciso muita calma nessa e em todas as horas. Estas motos não foram feitas para correr, mas sim para desfrutar do bom torque em baixas e médias rotações e aproveitar o máximo o prazer de pilotá-las. O motor da Dragstar apresenta uma faixa útil maior (a diferença entre a rotação de torque máximo e de potência máxima) e isso significa respostas mais “elásticas” e uma certa “preguiça” para subir de rotação. Já na Shadow a faixa útil é menor, porém o cabeçote de 3 válvulas faz as rotações subirem com mais ânimo e só pára quando o limitador de giro entra em ação e corta a ignição de um cilindro. Ambas podem ser pilotadas em ritmo lento, mas se quiser um toque mais esportivo, o motor Honda tem mais presença.

A posição de pilotagem é tão parecida em ambas que foi preciso subir e descer nas duas alternadamente várias vezes para tentar descrever alguma diferença, mesmo que sutil. O guidão da Shadow é mais aberto e alto, enquanto na Dragstar é um pouco mais fechado e baixo. Para minha filosofia de vida custom, a posição da Yamaha é mais agradável, mas repito que a diferença é realmente muito pequena. Ambas têm as pedaleiras lá na frente e só mesmo a posição do garupa é bem diferente, com uma grande vantagem na Shadow por ter mais espuma. Mas a primeira providência ao adquirir qualquer uma delas é instalar um sissy-bar (aquele apoio de garupa) para preservar a amizade, casamento ou namoro. A vantagem do guidão mais estreito na Dragstar é permitir um melhor deslocamento entre os carros, mas quando o assunto é trânsito congestionado, pode esquecer que está de moto! Com muita sorte vai conseguir um corredor para se esgueirar entre os carros. Com as imensas distâncias entre-eixos das duas, nem pense em costurar.

A velocidade máxima é um dado que não tem tanta importância quando se trata de custom, mas como sempre tem a curiosidade em torno desse dado, aqui vai: a Yamaha chegou a 170 km/h de velocímetro, o que representa 153,5 km/h reais. Já a Shadow fez valer seus 5 cv a mais e chegou a mais de 180 km/h no velocímetro e real de 165,8 km/h. Em qualquer uma delas o mais difícil é suportar o vento para manter a cabeça reta e os pés nas pedaleiras. Finalmente entendi porque um dos acessórios mais instalados nas custom é a pedaleira de plataforma.

Quem roda sexta-feira à tarde em grandes capitais verá um fenômeno curioso. Vários motociclistas pilotando custom de terno-gravata e capacete coquinho. São os executivos custom que aproveitam o happy hour de sexta-feira para xavecar a mulherada. Outro fenômeno curioso é o da moto-macarronada, que só sai aos domingos, pilotadas por respeitados senhores, vestidos de colete de couro lotado de pins e acompanhados de suas senhoras, igualmente vestidas de couro. Confesso que tenho uma certa ponta de inveja destes segundos, como meu tio Milton, que aos 78 anos é líder de um motoclube em Suzano e pilota uma Shadow 600 equipada. Só o que me aborrece é essa mania de usar capacete “coquinho”, um pseudo-capacete incapaz de proteger nada mais além dos raios solares. É lamentável que pessoas esclarecidas e inteligentes usem essa porcaria e mais impressionante é ver comerciantes que adoram criticar os moto-boys, mas aceitam vender esse lixo. Existem capacetes abertos seguros e aprovados, não há necessidade de colocar na cabeça um capacete que ficaria melhor se fosse chamado não de coquinho, mas de cocôzinho. Então eu abro o site da Yamaha Europa e o que vejo? Uma foto da nova Yamaha XV 1900 pilotada por um cara vestindo um… capacete coquinho!!! Veja você mesmo no link http://www.yamaha-motor-europe.com/products/motorcycles/custom/xv1900.j sp

A maior diferença entre ambas ficou propositadamente para o final: o preço! A Shadow 750 era vendida, em São Paulo, no final de 2005, por R$ 31.900, enquanto a Yamaha Dragstar era comercializada por R$ 25.000. Uma bela diferença, fruto da escolha que cada marca fez de seus modelos. A versão Classic Custom da Yamaha é mais cara e a versão custom básica da Honda é mais barata. Uma diferença de R$ 6.900 (que representa 27,6%) seria suficiente para dar uma bela equipada na Dragstar. Em função desta diferença de preço, a Yamaha Dragstar passou a ser uma opção interessante diante do que oferece, independentemente de estilos e preferências. Tem gente que simplesmente odiou os pára-lamas da Shadow, assim como também teceram críticas ao pequeno pára-lama dianteiro da Yamaha. São estilos diferentes que não podem ser avaliados de forma subjetiva. Como está escrito lá no começo parágrafo: que decisão difícil! A Yamaha Dragstar 650 foi gentilmente cedida por BG Motos (11 – 6973 3400

Ficha Técnica

Yamaha XVS 650 Dragstar

Honda Shadow 750

DIMENSÕES /CAPACIDADES

Tanque de combustível

16 litros 14,3 litros

Comprimento

2.340 mm 2.503 mm

Largura

880 mm 942 mm

Altura

1.065 mm 1.095 mm

Distância entre eixos

1.610 mm 1.639 mm

Altura do assento

695 mm 660 mm

Distância mínima do solo

140 mm 130 mm

Peso seco

215 kg 239 kg

CHASSI

Tipo

Berço duplo, de aço Berço duplo, de aço

Suspensão dianteira/ curso

telescópica na dianteira sem regulagens, 140 mm de curso, cáster de 35°; trail 153 mm garfo telescópico/117 mm, cáster de 34°

Suspensão traseira / curso

monoamortecedor/86mm duplo amortecedor/90mm

Freio dianteiro/diâmetro

Disco com 298 mm, pistão duplo A disco, com acionamento hidráulico, cáliper de duplo pistões/ 296 mm

Freio traseiro/diâmetro

tambor de 200 mm de diâmetro A tambor, 180 mm

Pneu dianteiro

100/90 – 19 M/C 120/90 x 17 M/C 64S

Pneu traseiro

170/80 – 15 M/C 160/80 x 15 M/C 74S

MOTOR

Tipo

4T, SOHC, dois cilindros em V com duas válvulas por cilindro, arrefecido a ar OHC, 4 tempos, arrefecido a líquido, 2 cilindros em V, com 3 válvulas e 2 velas por cilindro, inclinado a 52°

Cilindrada (D x C)

649 cm3 (81 mm x 63 mm) 745 cm3

Alimentação/diâmetro de venturi

Carburador (28 mm de venturi) carburador a vácuo VE-Type/ 34 mm

Potência máxima

40 cv a 6.500 rpm 45,8 cv a 5.500 rpm

Torque máximo

5,19 kgf.m a 3.000 rpm 6,42 kgf.m a 3.000 rpm

Câmbio

5 velocidades 5 velocidades constantemente engrenadas

Transmissão final

eixo cardã eixo cardã

Sistema de partida

elétrica elétrica

Bateria

12V-10Ah 12V-11Ah

publicada em 29/01/2006 …….

Fonte: Texto e fotos: Geraldo Tite Simões

Comentários Imprimir

Destaques do Motonline


Comentários

Ao postar um comentário você concorda com as Regras para a postagem do Motonline