Esporte custom: Honda VTX 1800C

Como é viajar na maior Honda com motor em V vendida no Brasil

Lateral esquerda da VTX 1800

Quem associa motos custom a passeios bucólicos e baixa velocidade terá de rever suas idéias. A tendência agora é de custom esportiva, com cara de boa moça, mas apimentada por suspensões esportivas, motor com quase 100 cv e velocidade máxima de 200 km/h. Assim é a Honda VTX 1800C, equipada com motor de dois cilindros em V de 1.795 cc, com inclinação de 52º, esse motor desenvolve 96,5 cv a 5.000 rpm e absurdos 15,9 kgf.m a 3.000 de torque, capaz de levar os 320 kg dessa moto a 206 km/h!

Essa moda dividiu o conceito de custom em clássica e esportiva. Quando uma custom usa pneus largos e de perfil baixo, bengalas invertidas e injeção eletrônica realmente não dá pra chamar de clássica. E mais: seria quase uma heresia instalar um pára-brisa ou bolsas laterais nessa VTX 1800, inclusive a fábrica não recomenda a instalação de pára-brisa. É compreensível porque a 200 km/h a ventania no pára-brisa provocaria um tremendo desequilíbrio na parte dianteira da moto. Comandos polidos

Embreagem hidráulica

A VTX é daquelas motos que os americanos chamam de blockbuster, ou “arrasa-quarteirão”. Ou os italianos chamam de “semaforeira”, porque é feita para arrancar no farol e acelerar na frente da humanidade, com a força de um cavalo de corrida. O desempenho de 0 a 100 km/h fica na casa dos 4 segundos e a primeira marcha é tão longa que nem precisa engatar segunda para chegar a 100. Só é preciso ficar esperto porque o limitador de giro corta a injeção a 5.000 rpm. É muito fácil passar de giro!

Com a grande distância entre-eixos (1.715 mm) pode-se acelerar com vontade que a frente nem ameaça levantar, em compensação a roda traseira derrapa com facilidade em impressionantes burn-outs. A transmissão por cardã contribui para essa volúpia na hora de acelerar.

Desde a primeira apresentação da VTX 1800 eu não via a hora de pegar estrada, de preferência muito bem asfaltada e bem reta. Com uma posição de pilotagem das mais tradicionais, o guidão fica um pouco afastado para quem tem menos de 1,75m. As pedaleiras são convencionais, mas poderiam ser tipo plataforma, porque acima de 180 km/h fica difícil manter os pés apoiados com tanto vento empurrando a sola. Estranhei as posições do contato e da trava do guidão. Nesse aspecto acho que as custom deveriam seguir o padrão de trava e chave de ignição juntas, na coluna de direção. A trava de guidão separada além de um tremendo desconforto pode provocar acidente se o motociclista esquecer e tentar sair com a moto travada!

Motos como a VTX 1800 são destinadas a motociclistas que podem se dar ao luxo de duas motos na garagem. Porque para usá-la diariamente em uma cidade de trânsito carregado como São Paulo, é uma tortura. Disposto a infernizar a vida dos motoboys fiquei uma semana zanzando pelos congestionamentos, no mais perfeito estilo “rolha de corredor”. O motor refrigerado a água quando roda em baixa velocidade libera um calor nas partes baixas suficiente para dar um bom suadouro no piloto. Imagine isso no verão! Além disso, o guidão pesado aumenta o esforço na hora de manobrar a moto em baixa velocidade. Outro inconveniente é a primeira marcha muito longa, que obriga a usar freqüentemente a embreagem ao rodar devagar. O consumo no estressante trânsito paulistano ficou na média de 14 km/litro.

Depois desse sufoco urbano, convidei a dona Tita, coloquei as bolsas laterais e lá fomos nós pra praia, ver como a VTX 1800 se comporta com mala mais bagagem (hehe, brincadeirinha, amor!). É dispensável o comentário, mas essa moto nasceu pra viajar! Ela lembra um pouco a Suzuki Boulevard M800, pela posição de pilotagem e estilo quase esportivo reforçado pelas bengalas invertidas. Dona Titã elogiou o banco de garupa e a posição, nem sequer reclamou da falta de bagageiro!

A suspensão traseira é por dois amortecedores reguláveis que funcionam com muita progressividade, com e sem garupa. Em uma estrada bem conservada a velocidade de cruzeiro pode ser tranqüilamente de 140 km/h sem canseira, sempre de olho nos buracos, porque nenhuma moto custom gosta de buracos. Na dianteira as bengalas invertidas garantem o aspecto de esportividade.

Assim que entramos na estrada levei um tremendo susto porque uma pipa atravessou a pista e a linha passou muito perto de mim! Isso a menos de 30 metros de um carro da polícia rodoviária! Quando alertei o policial a resposta foi um lacônico “não temos como controlar tudo!”. Vejo com uma vantagem das custom poder ostentar um pára-brisa sem prejudicar o visual, mas como a Honda não recomenda esse acessório na VTX, a saída é apelar para as horrorosas antenas corta-pipas e ficar com jeito de caminhão. Freios a disco

Motor V2

Painel

Uma das boas surpresas foi na serra. O comportamento da VTX em nada lembra a irmãzinha Shadow 750, porque a 1800 é colada no asfalto e não balança nem mesmo quando o piso é irregular. Claro que é preciso preservar as pedaleiras, mas o pneuzão 180 atrás é um comedor de curvas!

Em matéria de freio, essa custom é incomparável. São dois discos na dianteira e um disco na traseira, interligados pelo sistema de acionamento CBS (Combined Brake System), quando o piloto aciona apenas o pedal de freio traseiro ele também comanda o freio dianteiro, como em um carro. E quando se enfia a mão com vontade no freio dianteiro a moto pára com violência, mas segurança. Só um herói consegue travar as rodas, tentei de tudo e não consegui!

Anotei dois pênaltis nos comandos. O primeiro é a ausência do flash, ou lampejador de farol. Esse acessório foi praticamente abolido das motos americanas, mas faz um tremenda falta. Outro é o painel cromado sobre o tanque. De acordo com a incidência do sol, esse painel reflete bem no rosto do motociclista e ofusca a visão. Chegou um momento da viagem que colei uma fita crepe em cima desse painel porque não agüentava mais a claridade nos olhos.

Os instrumentos se resumem a velocímetro, hodômetro digital (com três funções – totalizador e dois parciais). E as luzes de advertência: reserva (não tem torneira), pressão do óleo, injeção, neutro, piscas, farol alto e temperatura do motor. Acrescentaria um relógio de horas e um conta-giros. Apesar de achar exagero conta-giros em custom, como essa VTX foi denominada pela própria Honda como “Street Rod com DNA esportivo”, merece o conta-giros para facilitar as “brigas de rua”.

Com o câmbio de cinco marchas e o absurdo torque, rodar com a VTX na estrada até parece câmbio automático: basta engatar quinta e esquecer da vida. Mas quando chega na cidade, o engate da primeira para segunda faz um barulho assustador!

Nas jornadas estradeiras, fiz médias de 14 a 16,5 km/litro para um tanque de 18 litros, o que projeta uma autonomia média de 300 km. Nas mãos nada delicadas do Leandro Mello, ela fez 11,8 km/litro! Bom, precisa entender que o cara só conhece duas posições no acelerador: aberto ou fechado! Além disso ele tem um perfil nada aerodinâmico! Nós dois tivemos a felicidade de rodar com a VTX à noite e – claro – com chuva! Apesar de a lâmpada de 55/60W não impressionar, o farol tem lente grande e ilumina muito bem, realmente só faltou o lampejador. E o pneu de perfil baixo e desenho esportivo seguram bem no piso molhado.

Sem dúvida a principal qualidade dessa Honda é o conforto de rodagem, com baixo nível de vibração e ruído. Pode-se rodar milhares de quilômetros sem enjoar, o que também trouxe a lembrança da Suzuki Boulevard M 800.

Na estrada Reflexo do Painel

A Honda ofereceu duas versões de cores e grafismos, essa avaliada, chamada de Fire (fogo) que é simplesmente chocante e uma outra prata metálica meio xôxa. Para as duas será oferecida uma lista extensa de opcionais para customizá-las ao gosto do freguês. A minha primeira recomendação é o apoio de banco do garupa (sissy-bar) porque a cada arrancada com essa volumosa custom a minha leve esposa quase foi arrancada do banco! E, falando em esposa, se você não quiser arrumar briga pro resto da vida, avise insistentemente sobre o perigo de queimar a perna na grande e única saída de escapamento.

Os preços médios anunciados para as duas versões são de R$ 71.600 para a preta e R$ 69.600 para a prata. Não me perguntem porque a preta é mais cara, deve ser o preço do fogo!

Cores e ficha técnica no link: http://www.honda.com.br/web/index.asp?pp=motos&id=5

Fonte: Texto e fotos: Geraldo Tite Simões

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