1a parte)

1a parte)

Como foi o primeiro teste! Dezembro de 1986: chega ao mercado a primeira grande moto nacional, a Honda CBX 750, uma versão nacionalizada da CBX 750 importada em abril daquele ano.

Foram seis meses de expectativa. Desde que a Honda mostrou a CBX 750F na cor preta e com apenas 700 unidades importadas para “investigação de mercado”, ficava uma pergunta no ar: como seria a CBX 750F efetivamente nacional? Agora ela chegou.

Tem 40% de nacionalização, a roda dianteira é de 18″ e não de 16″ como a importada; a carenagem foi modificada, as suspensões dianteira e traseira perderam suas regulagens, embora na dianteira permaneça o TRAC (que é o sistema antimergulhante da Honda); entre várias outras modificações.

CBX 750 japonesa CBX 750, 1986 CBX 750, 1986 CBX 750, 1986 CBX 750, 1988 CBX 750, 1988 CBX 750, 1988

As mudancas, na nossa análise.

São bastante numerosas as mudanças na CBX 750F versão 1987. Em muitas dessas “novidades nacionalizadas” a questão pode ser discutida apenas tecnicamente. Em outras. envolve a opinião e mesmo o gosto de quem julga. Para saber o que é nacional e o que é importado na moto, é mais fácil numerar o que é importado: motor e câmbio completos, painel de instrumentos completo, caixa de fusíveis, tampa do tanque de combustível, torneira do tanque de combustível, corrente de transmissão, guidão e acrílico da carenagem. O restante é tudo nacional.

Para determinar na parte que foi nacionalizada o que melhorou. piorouou é indiferente,a equipe básica de testes de Duas Rodasse reuniu e colocando lado a lado a CBX 750F preta 86 ao lado da 87 branca cada um dos itens foi comparado e analisado. Aqui a média dos resultados na opinião de Josias Silveira, Roberto Araújo, Geraldo Simões e Gabriel Marazzi:

Pirelli: “sem câmara é melhor”. Antes do lançamento da CBX 750F nacionalizada circulou um “boato” de que a nova moto viria com pneu dianteiro de aro 18″, com câmara. A razão apontada, era porque a Pirelli Brasil não teria condições de fabricar pneus de aro 16″ e sem câmara, como da moto importada. A Pirelli, porem, não confirmava essa informação e, oficialmente, a Honda jamais afirmou que a modificação se devia a dificuldades de fornecimento da Pirelli.- A Honda, afirmou Atilio Cepollaro, gerente de produtos originais da Pirelli, é nosso cliente há muito tempo. Fizemos exatamente o que nos pediram. Mas poderia ser outro pneu, ou outra medida. Quanto a pneu com câmara, ou sem, a Pirelli entende que o pneu sem câmara oferece maior segurança, sendo um produto mais evoluído.

Opinão Durante o lançamento da CBX 750F nacional, os representantes da Honda do Brasil e do Japão não se cansaram de dizer que a fábrica jamais lançaria um produto que não fosse seguro. Até aí tudo bem, mas o pneu sem câmara (tubeless) é comprovadamente mais seguro do que o com câmara. Não é à toa que as motos esportivas no Exterior utilizam o tubeless.

A falta de regulagens nos amortecedores dianteiros e traseiro pode não colocar a segurança do motociclista em jogo, mas quando se passa numa lombada, com garupa, o amortecedor traseiro bate no fim do curso e nas curvas com irregularidades a frente chega a escorregar. Tudo isso poderia ser amenizado se o motociclista pudesse escolher a regulagem mais apropriada para a utilização da moto. Depois que a moto começa a andar é fácil esquecer as justificativas “oficiais” e saborear as boas qualidades mecânicas que foram preserva das, como o motor dócil e ao mesmo tempo veloz e os freios supereficientes.

Porém, ao parar a moto novamente, a decepção: “acabaram” com o acabamento na CBX nacional. Desde arestas de solda no quadro (brasileiro) até a falta de polimento da alavanca de câmbio dão a impressão que o “nosso” controle de qualidade anda meio sonolento e precisa abrir mais o olho, a exemplo da indústria japonesa.

Em linhas gerais, a Honda merece o reconhecimento pela rápida nacionalização de 40% de uma moto tão complexa, mas por enquanto, ainda “não senti firmeza” com esta moto. Quando a fábrica aumentar a “tiragem” talvez as coisas melhorem.

O motor continua o mesmo quatro tempos, quatro cilindros em linha, refrigerado a ar, 747 cc (67,OX53,0 mm), com 16 válvulas (quatro por cilindro), e a potência é de 82 CV a 9.500 rpm. Permanecem portanto as boas características como elasticidade, crescimento de giro uniforme, respostas e acelerações rápidas. Nas medições realizadas esta CBX “made in Brazil” atingiu uma velocidade máxima de 213,9 Km/h na melhor passagem, contra 209 Km/h da CBX importada e o consumo médio foi igual, de 10,8 Kmllitro. Ou seja, as possíveis diferenças de motor são desprezíveis em relação ao modelo importado, e podem inclusive ser em função das diferenças normais entre cada unidade.

As principais modificações foram no conjunto dianteiro de suspensão e roda. A moto nacionalizada está equipada com aro dianteiro de 18″ e perdeu as regulagens de suspensão e do sistema antimergulhante TRAC. Agora, a moto está mais simplificada, ao contrário do que anunciou o diretor comercial da Honda, Reizo Tanaka, na qual ele declara textualmente “a política da Honda não permite adaptações na CBX 750F brasileira”.

O desenho made in Brazil Esteticamente, a moto ganhou novo grafismo, combinando as cores branca, vermelha e preta. A carenagem foi alterada, ficando mais alta porque os dois semi-guidões ficaram dois centímetros mais altos, e a bolha acrílica é mais envolvente. O encosto da carenagem agora é feito por galão (cantoneira de borracha), enquanto no modelo importado a fixação é feita por coxim de borracha, com melhor acabamento.

A iluminação continua sendo feita por dois faróis, mas agora cobertos por apenas uma lente, o que deixou a moto mais bonita e manteve um importante item de segurança, já que raramente queimam as duas lâmpadas do farol ao mesmo tempo.

O estilo mais agressivo da versão anterior, toda preta, sem cromados, deu lugar a um visual colorido com escampamentos cromados. Toda a “carroceria” da moto, ou seja, carenagem o tanque, laterais, rabeta e pára-lamas é produzida aqui, com algumas alterações visando modificar o conjunto. O escapamento não recebeu o cromo preto por dificuldades tecnológicas da nossa indústria, em compensação agora ele é divisível, o que pode representar uma economia em caso de substituição.

Todo o sistema elétrico permaneceu igual, ou seja, 12 Volts com bateria de 14 Alh, e alternador com capacidade de 320 Watts a 5.000 rpm. A ignição é eletrônica e a moto possui sistema de partida elétrica, eliminando o pedal de partida. Para quem sentir falta deste acessório, basta verificar os automóveis que não têm mais manivelas de partida há muitos anos, e que são muito mais difíceis de empurrar, quando a bateria está descarregada:

Frente brasileira Olhando a CBX importada e a nacional percebe-se que a roda dianteira da japonesa é menor. Automaticamente faz-se uma ligação com as competições: a roda menor é melhor, na prática não precisa ser bem assim. Nas pistas, como as velocidades aumentam cada vez mais, estava ficando difícil acelerar estupidamente entre uma curva e outra com a moto ainda inclinada, graças ao efeito giroscópico. É esse efeito que mantém a moto “em pé” quando em movimento. Assim, as motos de competição passaram a adotar a roda dianteira de 16″. Como conseqüência, essas motos ficaram visualmente mais bonitas e agressivas, além de mais ágeis, criando um modismo para as motos esportivas de rua.

Outra alteração foi nos pneus, que não são mais tubeless(sem câmara ). A justificativa oficial da Honda para a colocação de câmaras foi a dificuldade de manutenção que o tubeless oferece, já que poucos borracheiros no Brasil teriam equipamentos para consertar este tipo de pneu.

Mas o argumento enfrenta dois obstáculos: o primeiro é que a grande maioria dos carros nacionais já é equipada com pneus sem câmara, o que faz com que a maioria dos borracheiros esteja adaptada a esse tipo de manutenção. Segundo, em entrevista com técnicos da HRDB – Honda Development of Brazil, que tem sede no Japão, mas cujos técnicos estiveram no Brasil na época da apresentação do modelo à imprensa, não se escondeu a razão real: para usar pneus sem câmara seria preciso usar o mesmo tipo de roda da CBX importada (Comstar). A roda de alumínio fundido tem porosidades que eliminam a possibilidade de uso do pneu sem câmara com segurança.

Como resultado da adoção do aro dianteiro de 18″, a geometria da suspensão dianteira mudou. O curso se manteve com 150mm, assim como o cáster, com 27° mas o trail passou de 93 para 101 mm. A distância entre eixos aumentou de 1.465mm para 1.490mm, aumentando também o comprimento total da moto de 2.146 para 2.185mm.

A falta de regulagem na suspensão dianteira (e do equalizador de pressão de ar) foi explicada pela fábrica, como uma forma de proteger o motociclista brasileiro, já que desacostumados com regulagens complexas, os brasileiros poderiam mexer sem conhecimento e piorar a estabilidade da moto. Novamente, na mesma entrevista com os homens da HRDB, descobriu-se que a Showa do Brasil, que fornece os amortecedores, não teria condições tecnológicas para desenvolver a suspensão com regulagem. Pelo mesmo motivo, eliminou-se as quatro regulagens do sistema antimergulhante TRAC, que apesar de continuar existindo, está regulado no que seria a posição 2,5 numa escala de 1 a 4.

A suspensão traseira perdeu as três posições de regulagem do amortecedor único. Rodando com garupa, a suspensão chegou a bater no fim do curso (que passou de 115mm para 103mm, na roda), lembrando o comportamento das CB 450. Os motivos para a eliminação das regulagens estão no capítulo anterior.

Na posição de pilotagem da moto nacional, não se percebe o aumento de um centímetro na altura do banco ao solo. Os instrumentos são importados e continuam iguais, com velocímetro à esquerda marcando até 240 Km/h; ao centro está o contagiros com a faixa vermelha iniciando em 10.000 rpm; à direita, um único relógio agrupa marcador de nível do combustível e voltímetro.

No painel (importado), a Honda brasileira fez uma alteração discutível. No modelo japonês existia uma luz espia indicando se a lâmpada da lanterna traseira havia se queimado. Na versão nacionalizada, esta luz não foi utilizada, por motivos tecnológicos, e para não ficar um buraco, inventaram a indicação de “Top” , ou seja, que indica quando a sexta e última marcha foi engatada. Graças ao motor elástico da CBX, esta luz fica praticamente acesa a maior parte do tempo, o que pode incomodar em viagens noturnas, com aquela luzinha cor de violeta sempre “chamando a atenção” do motociclista.

Os pneus nacionais com câmara não chegaram a afetar a estabilidade e nas frenagens as diferenças em relação à importada são desprezíveis, cabendo às diferenças normais de um veículo para outro. Em curvas os pneus se mostraram eficientes mesmo em curvas de alta, feitas “no limite”. O guidão mais alto melhorou a postura e deixou a moto mais fácil de “costurar” no trânsito urbano.

Mesmo com todas as alterações, a Honda CBX 750F é uma moto excepcional, que pode ser pilotada a mais de 200 Km/h em uma estrada segura, com o contagiros chegando perto da faixa vermelha; ou em uma estrada de terra a 30 Km/h; ou ainda em uma avenida à beira-mar, numa noite de verão.

Mercado Desde sua chegada a CBX 750F se tornou recordista brasileira de ágio. Dos Cz$ 129. 290 (US$ 9.390) tabelados pelo CIP, ela chegou a atingir Cz$ 450.000 (US$ 32.680) no “mercado paralelo”. A razão é simples: muita procura e pouca oferta. Com apenas 100 motos por mês distribuídas pelo Brasil, o que sequer dava uma moto por revenda (são mais de 400 pelo Brasil), foi inevitável o aumento de preço.

A grande novidade em termos de mercado da nova CBX 750F é o número de produção. Ele passa a ser de 300 unidades/mês, e seu novo preço de tabela, que foi autorizado pelo Cip, agora é de Cz$ 137.238 (US$ 9.970). Mas, na verdade, tudo indica que também esse novo preço é apenas teórico: pelo menos a curto prazo deve continuar o ágio. O maior número de unidades que chega ao mercado deve, porém, fazer com que ele caia gradualmente, conforme o público que espera por essa moto for tendo acesso ao produto. Mas, de qualquer forma, um pouco mais cara ou barata, um ponto pode ser festejado: o Brasil faz, finalmente, uma 750cc.

publicada em 02/04/2006 ……