1a. parte

1a. parte

20 anos de sete galo A CBX 750F completa 20 anos de lançamento no Brasil com status de rainha que nunca perdeu a majestade e mantém uma legião de fiéis admiradores

Ela chegou em meio a uma turbulência econômica. A moeda era Cruzado, o plano era Bresser e havia uma tal CIP – Comissão Interministerial de Preços – que controlava o preço até de papel higiênico. Na música o som era pesado, bandas metaleiras como Judas Priest, Metallica, Iron Maiden fazia a cabeça da rapaziada. E na cabeça das moças a mora era cabelo encaracolado, como um poodle. Assim era Brasil de 1986, quando atingimos a maioridade motociclística com a chegada da primeira grande moto ao nosso mercado: a Honda CBX 750F.

Para entender a euforia causada pelo lançamento em 6 de abril de 1986 é preciso voltar 10 anos no túnel do tempo. Corria o ano de 1976 e o país acordou com uma notícia chocante. Como forma de proteger a indústria nacional o Ministério da Fazenda baixou uma norma proibindo a importação de uma extensa lista de bens supérfluos. Entre eles estava a moto. Era o fim de uma era de motos de grande cilindrada e um desastre para toda uma geração de motociclistas. A indústria nacional de motos realmente cresceu a passos largos sem a concorrência das “gringas” e os modelos começaram a crescer. Nossa maior moto nacional era a Honda CB 450, herdeira da CB 400 lançada em 1981.

Catálogo da CBX 750

Quando a Honda do Brasil importou 800 unidades da CBX 750F os brasileiros estavam com uma demanda de motos grandes reprimida há 10 anos. Foi como tirar a válvula de uma panela de pressão.

A mais cara do mundo Entre outras coisas, a revelação do preço provocou comentários nervosos. Ela chegou ao mercado a 129.290 Cruzados (lembra?), o que equivalia à época a US$ 9.388. Cara? Em valores atuais corresponderia a R$ 20.500. Seria barata se não fosse por um fenômeno típico daquela época, o ágio! Aquele preço “cipado” era apenas uma referência, pois na prática a CBX 750F era vendida a Cz$ 400.000! O que equivalia a US$ 29.050 (R$ 63.000 em valores atuais). Por isso recebeu o título de “a 750 mais cara do mundo”.

CBX 750, 1988 CBX 750, 1990 CBX 750, 1992, Indy CBX 750, 1992, Indy Tecnicamente esse primeiro lote de 800 motos era de modelos iguais aos comercializados na Europa e EUA, apenas passou por uma tropicalização para aceitar nossa gasolina com álcool, que lhe custou 9 cv. Entre outras medidas, a taxa de compressão caiu para 8,8:1. A potência era de 82 cv a 9.500 rpm e a velocidade máxima obtida naquele primeiro teste foi de 209 km/h. O Brasil se assustava diante do rompimento da barreira de 200 km/h sobre duas rodas. O motor de quatro cilindros em linha, 16 válvulas e duplo comando era um primor de equilíbrio, economia e praticidade, qualidades que o mantiveram em produção até finais dos anos 90 nos Estados Unidos com o nome de Nighthawnk e continua em predução até hoje no Japão. Com arrefecimento misto ar+óleo tinha um funcionamento muito macio e conseguia fazer até 18 km/litro de média de consumo.

Na parte ciclística, as boas novidades eram as suspensões com múltiplas regulagens, inclusive com sistema antimergulho na frenagem. A roda dianteira de 16 polegadas era inédita em motos nacionais. O comportamento era bem esportivo nas curvas e muito confortável nas viagens. Isso foi comprovado logo em seguida em uma voltinha básica de 4.100 km junto com uma Honda CB 450.

Made in Brazil A evolução natural foi o processo de nacionalização que viria logo em seguida, em dezembro de 1986, com o lançamento da CBX 750F batizada de Hollywood, em função das cores vermelho, branco e preto, como o maço de cigarro Hollywood. Foram muitas mudanças no processo de nacionalização. De modo geral, os jornalistas concluíram que a moto “piorou” em relação à versão importada. De fato, algumas alterações como suspensões mais simples e sem regulagens, pneus com câmara, rodas de liga, acabamento menos cuidado resultaram em uma moto menos nobre do que a versão totalmente importada. No entanto, a dirigibilidade melhorou, principalmente pela roda dianteira de 18 polegadas e pneu de perfil mais baixo, mais adequados ao tipo de terreno no Brasil.

O motor permaneceu praticamente intocado, mas obteve um pouco mais de rendimento, com a velocidade máxima chegando a 213,9 km/h. Outro item que aumentou foi o preço. Ainda sob as rígidas normas de controle de preço (que nunca surtiram o efeito desejado) a CBX 750F brasileira chegou às lojas tabelada em Cz$ 137.238 (US$ 9.966). Mas o absurdo corria solto no mercado paralelo onde era vendida a Cz$ 400.000, enquanto a versão importada chegou a impensáveis Cz$ 450.000, o equivalente a US$ 32.680! Com certeza era uma das motos mais caras do mundo!

Segunda geração A versão nacionalizada se manteve praticamente inalterada por quatro anos, apenas com o índice de nacionalização sendo gradativamente elevado. Enfrentou a concorrência da Yamaha RD 350, mas manteve-se no posto de rainha até mesmo em termos de desempenho, já que a RD 350 nunca passou de 200 km/h na versão original.

Em 1990 seria lançada a última versão da nossa grande moto, batizada de Indy, com importantes novidades no aspecto visual. Ganhou carenagem integral, atendendo uma tendência de estilo da época, mas totalmente na contra-mão da versão americana, Nighthawnk, que era mais simples e sem qualquer carnagem.

A Indy foi unanimemente considerada a mais feia de todas, justamente em função da imensa carenagem. Além de ficar desajeitada, a rainha começaria a perder a majestade com a abertura do mercado, em 1991, que permitiu a chegada de motos mais modernas. Uma Kawasaki ZX6, por exemplo, podia chegar a 245 km/h e 13 cv a mais. Mesmo assim a Indy ainda iria se manter no mercado até 1994, quando saiu definitivamente de cena.

Atualmente o mercado de CBX 750 usada tornou-se uma caça ao tesouro. Mesmo depois de 20 anos de seu lançamento ainda tem gente que tem verdadeira veneração pela 750 “brasileira” fruto de uma magia muito especial ao número 750. A geração que curtiu os anos 70 tinha como sonho de consumo uma 750, porque era a maior categoria da época. Hoje as 600 absorveram esse espaço e a única fábrica que ainda faz uma 750 de quatro cilindros é a Suzuki.

Uma pena, porque imagine como seria interessante para o mercado brasileiro ter uma moto barata, simples e com o mágico número 750 estampado nas laterais. Sorte dos japoneses, que ainda pode curtir essa maravilhosa e inesquecível 750.

Ainda vive Quando a CBX 750F Indy saiu de linha, em 1994 o mercado brasileiro estava começando a viver seu grande crescimento. Aquele ano fechou com cerca de 120.000 motos vendidas, média de 10.000/mês. Hoje a cifra de um milhão/ano é uma realidade sem volta. O mercado brasileiro amadureceu, cresceu mas ainda sobrevive das pequenas utilitárias. Uma moto de mecânica simples, visual despojado de carenagens, suspensão convencional, com motor quatro cilindros em linha e 80 cv teria tudo para agradar, principalmente se custasse menos de US$ 10.000 ou R$ R$ 20.000. Alguém duvida? Então saiba que a CBX 750 continua em produção do Japão, com nome de CB 750, suspensão traseira convencional e o interminável motor de quatro cilindros em linha, duplo comando e 16V. A CB 750 ainda vive.

Honda CBX 750 Ficha Técnica

MOTOR

Tipo

quatro clindros em linha, quatro tempos, refrigerado a ar, duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro.

Cilindrada

747,Occ (67.0 mm de diâmetro e 53.0 mm de curso) Taxa de compressão 8,8: 1

Alimentação

quatro carburadores Keihin VE 648 de 34 mm de venturi Diagrama de válvulas admissão abre 10° antes do PMS e fecha 40° depois do PMS; escape abre 45° antes do PMS e fecha 5° depois do PMS

Potência máxima

82.0 CV a 9.500 rpm

Torque máximo

6,5 Kgf.m a 8.000 rpm TRANSMISSÃO Câmbio seis velocidades Relações 1° 3.000: 1; 2° 2,235: 1; 3° 1,750: 1; 4° 1,434: 1; 5° 1,240: 1; 6° 1.115: 1 Embreagem Embreagem multidisco em banho de óleo com acionamento hidráulico. Discos com dispositivo antibloqueio da roda traseira Relação primária por engrenagem. relaçâo de 1,780:1 Relação secundária

transmissão por corrente, relação de 2,812: 1 DIMENSÕES/ CAPACIDADES Comprimento 2.185 mm Largura 1.070 mm Altura 1.240 mm (sem os retrovisores)

Distância entre eixos

1.490 mm

Altura do assento

830 mm

Vão livre

145 mm

Peso seco

299 Kg

Tanque de combustível

22,0 litros

Óleo lubrificante

4,5 litros Amortecedores dianteiros

esquerdo 376 cc; direito 366 cc

QUADRO

Tipo

tubular de aço duplo berço, viga central única Cáster 27° Trail 101mm

Suspensão dianteira

garfo telescópico de 39 mm de diãmetro com amortecedores óleopneumáticos; curso 150 mm

Suspensão traseira

balança oscilante de aço com amortecedor central único sistema Pro-Link; curso 103 mm.

Pneu dianteiro

Pirelli Phanton 100/90 H18 56H com cãmara de ar

Pneu traseiro

Pirelli Phanton 130/80 H18 66H com câmara de ar

Freio dianteiro

a duplo disco com pinças duplas e acionamento hidráulico. Dlãmetro: 276 mm

Freio traseiro

um disco com pinça dupla e acionamento hidráulico. Dlãmetro: 276 mm SISTEMA ELÉTRICO Ignição

eletrônica sem platinado Partida elétrica Altemador 320 Watts a 5.000 rpm Bateria 12 V; 14 A/h Velas NGK DPR 8 EA 9. NDX24 EPR U9 Fusivels tipo faca

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publicada em 02/04/2006 ……