A Comet não é Mirage ...

A Comet não é Mirage …

Já com unidades à venda nas concessionárias, nos foram disponibilizadas para observar as diferenças tanto a Comet GTR EFI, bem como a Mirage EFI.

No dia 22 de julho, munidos de maquina fotográfica, e auxiliados por uma equipe prestativa da própria revenda, registramos as imagens da diferenças declaradas, e chegamos, por desmontagem, a conferir a tecnologia adicionada para que estes produtos fossem registrados como aprovados no PROMOT 3.

As motos são equipadas com injeção EFI; desenvolvem quase a mesma potência com maiores catalisadores e sensores de oxigênio; e embora as duas motos compartilhem o mesmo motor seus acertos são notadamente diferentes, sem contar com a ciclística. As propostas são bem distintas!

Enquanto esse trabalho estava sendo desenvolvido, recebemos o convite para um pequeno ride mas o tempo não nos ajudou e nos dias que antecederam a este, participamos da coletiva de imprensa da CR-Zongshen onde fomos informados da compra da KASINSKI pelo grupo. Na mesma ocasião, e já de forma inócua, o Sr. Claudio Rosa Filho, presidente do grupo, lançou oficialmente a Comet GTR e a Mirage.

Mas como nada é eterno nessa vida, a chuva parou, e pudemos ter contato com os modelos na área do Pacaembu, frente ao Estádio, pois os modelos em questão não dispunham de placas, e não foram fornecidos pela fabrica. Comet GTR Alem do novo grafismo, as alterações bem vindas ficam por conta da rabeta, alça do garupa, lanterna e do pára-lama traseiro, que colocou a motocicleta dentro das atuais tendências de design; alem de notarmos o bom acabamento.

Carenada e com guidão baixo, é um verdadeiro convite a pilotagem esportiva, com respostas rápidas, e freios eficientes.

Ela basicamente tem mais “adrenalina na veia” e conta com um belo chassi perimetral de berço duplo, construído em aço. Esse material, quando utilizado nas motos esportivas dá bom resultado com preço competitivo sem necessariamente prejudicar no desempenho.

Chassis A dupla viga perimetral, quando acompanhada pelo berço duplo para o motor apresenta uma dificuldade de acesso à sua colocação. Por isso o berço da esquerda é desmontável, há casos em que isso prejudica o funcionamento do chassis, permitindo flexões e eventualmente quebra na região. Resta saber se este será um outro caso. Fora isso essa configuração é bastante boa na relação peso x rigidez estrutural permitindo uma construção econômica e de bom desempenho.

Poucas motos, mesmo dentre as esportivas contam com esse tipo de ajuste das pedaleiras. O posicionamento é bom na forma em que vem montado de fábrica, mas para um uso mais esportivo pode ser montado mais para cima e para trás, facilitando as manobras de postura. O que os pilotos americanos chamam de “Body english”, uma má tradução seria “linguagem corporal”, mas na verdade nesse caso isso significa aquelas mudanças de posição que se utiliza para fazer curvas e se colocar de forma mais favorável no vento.

A postura bastante adiantada é bem posicionada pelos semi-guidons tipo clip-on afixados sob a nova mesa, mais elaborada e muito mais bonita que a anterior.

Suspensão Bastante esportiva (entenda dura) oferece regulagem na pré-carga da mola do mono amortecedor com link da traseira apenas, mas absorve bem as irregularidades do asfalto brasileiro. A frente tipo upside down é que apresentou um mergulho excessivo nas frenagens. Pode ser ajustado pois o nível do óleo dentro da bengala pode ser revisto para evitar isso.

No geral oferece rapidez nas manobras e consistência na trajetória, sem se afetar nas irregularidades do asfalto. Inspira confiança.

Motor Aparentemente oferece tudo que se pode desejar de uma pequena esportiva, compartilhando até a configuração de motor de uma Ducati 1098 (Ferrari das motos) sem o sistema desmodrômico, mas não muito menos avançado tecnicamente. É um DOHC de quatro válvulas por cilindro e mostra um parentesco próximo da Suzuki Japão.

Para 2010 conta com injeção eletrônica e novo escapamento com catalisador redimensionado. No pequeno percurso que fizemos a moto se apresentou com alguns problemas, falta de estabilidade na lenta (morria) e motor amarrado, sofrendo para girar em alta … isso era de se esperar, pois tinha que ser amaciado ainda.

> O corpo da borboleta é duplo e conta com os sensores de oxigênio. Observa-se estranhamente que o diâmetro do escape traseiro é uma fração menor do dianteiro. Seria para o caso de equilibrar termodinamicamente o motor refrigerado a ar, pois nessa configuração o cilindro traseiro sempre sofre um aquecimento maior, então é possível sub alimentá-lo por segurança. Fica a questão em aberto para confirmar.

É um motor bastante nervoso, com faixa de giro muito ampla e favorece uma pilotagem esportiva. Como a moto utilizada estava com muito pouca quilometragem ficamos restritos à condição de amaciamento, mas no pequeno percurso que fizemos já observamos a esportividade do pequeno propulsor.

Acabamento Acabamento esmerado compete em nível de qualquer marca japonesa ou européia. As peças plásticas se encaixam perfeitamente, os sistemas de fixação como parafusos e conexões elétricas são de boa qualidade e a pintura é esmerada.

Mirage Já a Mirage, com sua profusão de cromados, apresenta seu escapamento 2 em 1 bem harmonioso, um novo padrão de pintura e grafismos, bancos com formato e costuras diferenciados, mantendo as demais características visuais do modelo anterior.

Renovado o visual da moto já anteriormente bem elaborado, vemos a nova Mirage com um novo estilo retro. Tanque em forma de gota tem esse efeito e o belo cromo do motor denuncia o fotógrafo.

Chassis A postura Pé-pra-frente oferece muito conforto e a distribuição depeso com tendência traseira demanda uma suspensão à altura, e ela está lá. O motor se posiciona bem à frente do chassis, de forma a equilibrar as suspensões. Resultado bastante satisfatório no equilíbrio delas e seu acionamento ficou bem distribuído.

De geometria tradicional tipo backbone com berço duplo o chassis abriga o mesmo motor, mas por ter a suspensão traseira convencional não necessita de tanta estrutura na parte posterior do motor, facilitando bastante o acesso e dando espaço para as peças decorativas em cromo.

O guidon largo é de boa altura e primazia o conforto em estradas retas mas essa moto não sofre nas curvas, apesar de ser custom a geometria é bem propícia para curvas e as pedaleiras não são muito baixas.

A suspensão dianteira se mostrou com bom curso e equilibrada com o resto da moto. Aceita bem as frenagens e em curvas também mantém a trajetória sem sofrer muito nos buracos. Com equilíbrio, maciez e compliância as duas suspensões convivem bem sem grandes balanços indesejáveis. A traseira impressiona pela maciez e conforto que proporciona.

Motor É o mesmo da Comet, mas percebe-se o acerto para torque. Sem perder a alta nervosa do DOHC de 4 válvulas nessa moto ele se apresentou mais dócil e talvez por estar mais rodada se mostrou mais solto nas acelerações também.

Morreu da mesma forma no pequeno percurso que fizemos, mostrando que o EFI ainda precisa de alguma adequação. A sonda do cilindro traseiro ficou meio exposta e o garupa pode danificá-lo com o pé. Já na Comet esta se encontra logo após a saída do cilindro, fazendo crer que no caso da Mirage se definiu um ponto mais distante das válvulas para melhor se ajustar às necessidades do acerto do motor.

Acabamento Por ser de natureza mais espartana o modelo não conta com a mesma continuidade da sua estética, comparando com a GTR com carenagem integral; mas percebe-se o cuidado na aplicação do cromo em partes importantes e a pintura do tanque impressiona com a qualidade dos filetes e o novo logo Kasinski. A Mirage tem um bom torque nesse regime, continua bem confortável, guidão leve, e não demonstra oferta de vibrações acima do mínimo esperado. Ambos modelos apresentaram a linearidade esperada da adição da injeção eletrônica, observada nas acelerações pelo modo limpo. Vale ressaltar que sendo ambas 0 km, não desrespeitamos as instruções do manual, e não ultrapassamos os 5000 giros indicados.

Não poderíamos deixar de agradecer a toda a sua equipe que nos atendeu sem restrições, ao Sr. Luis Sartori, proprietário da MOTONAC, principalmente por fazer às vezes do fabricante, fabricante este que esperamos que nos oferte a oportunidade de termos os modelos para uma avaliação mais profunda!



Pioneiro no Motocross e no off-road com motos no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas.