A GM e a célula de energia

A GM e a célula de energia

A GM e a célula de energia

Cem Chevrolet Equinox SUVs passaram por testes públicos de três anos às mãos de famílias comuns (cada uma delas ficando por três meses com o carro), que rodaram 1,6 milhão de quilômetros nas áreas de Nova York, Washington capital e sul da Califórnia, onde os postos de hidrogênio existem.

O resultado foi tão bom que uma outra frota de Equinox, equipados com tecnologia de segunda geração foram construídos e mostrados às autoridades americanas em Washington, apelando a elas por ajuda financeira para entrar no estágio de comercialização.

Até agora, a GM já investiu US$ 1,5 bilhão em pesquisas da tecnologia – muito provavelmente o mesmo que a Ford, a Daimler e uma montadora japonesa fizeram. A segunda geração é menor, 100 kg mais leve e bem mais barata do que a anterior encontrada na frota de testes públicos, e que o dinheiro é necessário para a construção de novas fábricas, novos protótipos e no apoio aos fornecedores, que também não têm fundos suficientes para colocar em produção em massa uma tecnologia tão nova e diferente.

Peça a peça, sistema a sistema, os pesquisadores e engenheiros identificam peças que podem ser deixadas de lado, ter maior durabilidade e ser feito mais barato. Um ótimo exemplo é o sistema de injeção dos Equinox da frota, que pesa 4,5 kg e inclui sete injetores, enquanto o de segunda geração tem um só injetor e seu peso é de algumas gramas. Outro, o do compressor que sopra um volume de 9 litros de ar pela pilha de células, contra 5 litros.

A segunda geração também usa muito menos platina, metal precioso que funciona como catalisador: a primeira geração usava 80 gramas do metal, a segunda 30 – e Charles Freese, diretor executivo de Fuel Cell Ativities da GM diz que espera 10 g em 2015.

“Ainda estamos na fase de pré-desenvolvimento de um programa de produto de quatro anos”, diz Freese, que garante que a empresa confia em que atenderá às demandas de aplicação automotiva do sistema, mas se preocupa com a incerteza da posição do governo quanto aos investimentos para a infra-estrutura de hidrogênio e a incentivos governamentais diretos a quem comprar um veículo elétrico a células de energia.

Ele lembra que recentemente foi criado na Alemanha um consórcio de empresas particulares e governamentais que já anunciaram planos para a instalação de mil postos de abastecimento de hidrogênio na Alemanha em 2015, e que o mesmo está acontecendo no Japão, onde um grupo de 13 empresas de petróleo e gás fez o mesmo.

A Califórnia, sempre à frente dos outros estados, estabeleceu em 2004 um plano de construir entre 150 e 200 postos de hidrogênio, um a cada 32 km (20 milhas) do outro em todas as principais estradas. Por problemas fiscais, até agora foram instalados apenas 24, a maioria ao redor de Los Angeles.

As montadoras, pelo menos agora, estão certas: lançar tecnologias absolutamente novas é muito caro e o retorno só vem depois da segunda ou terceira geração – e se a infra-estrutura não existir, o programa fale rapidamente.


José Luiz Vieira, Diretor, engenheiro automotivo e jornalista. Foi editor do caderno de veículos do jornal O Estado de S. Paulo; dirigiu durante oito anos a revista Motor3, atuou como consultor de empresas como a Translor e Scania. É editor do site: www.techtalk.com.br e www.classiccars.com.br; diretor de redação da revista Carga & Transporte.