A Honda CB 600F Hornet reúne d

A Honda CB 600F Hornet reúne d

Zangada esempenho e conforto

texto: Geraldo Tite Simões

Fotos: Divulgação e Geraldo Tite Simões

.. Versatilidade é a principal qualidade que uma moto pode oferecer. Vivemos a época da especialização em tudo. Basta conferir pelos sites que pipocam na internet que existe especialização até dentro de uma espcialização. Se essa onda ficasse restrita às filosofias de vida, tudo bem, mas começa a atingir tudo, inclusive os objetos de consumo. Entre eles, nossas queridas, amadas e inseparáveis motos.

Uma superesportiva como a Honda CBR 600RR (que você já leu aqui no Motonline) é praticamente uma moto de uso exclusivo no asfalto, ainda por cima bem liso, como o das ruas de Munique. Já uma Harley-Davidson representa o luxo sobre rodas, mas transforma-se em um martírio para enfrentar uma estrada sinuosa. Onde está o equilíbrio? Nem tanto ao céu, nem tanto ao mar, o equilíbrio está na capacidade de se adaptar ao meio. Para quem não suporta o visual das motos on-off road, a opção está nas nakeds e a Honda CB 600F Hornet se encaixa muito bem nesta categoria.

Motor

O nome vem de vespa, em inglês, em função da traseira elevada e gorducha. Mas a Hornet não tem nada de agressiva, pelo contrário, é muito mansa e prazeirosa de pilotar. Durante nosso teste, a Hornet fez de tudo um pouco: ruas esburacadas de São Paulo, estradas sinuosas do interior e até uma estrada de terra. Foram mais de 1.000 km sob minhas torturantes mãos, sempre mal tratada para conhecer seus limites (e os meus também). Também colaborou no teste o Sérgio Campos Jr, leitor de Campinas, SP, com seu corpinho de quase 100 kg distribuídos em quase dois metros de altura! A Hornet sofreu!

Conheço muito bem este motor porque é o mesmo da minha saudosa CBR 600F 1997, com 96,5 cv a 12.000 rpm. O tradicional quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, tem torque de 6,43 kgf.m a 9.500 rpm. O arrefecimento a líquido garante o funcionamento suave e silencioso deste motor. Só não gostei muito do bocal do radiador, que está muito exposto. Mesmo com aviso de advertência, foi colocado um pequeno parafuso para evitar que um incauto resolva abri-la. Na minha CBR 600 – transformada em naked – eu ainda lacrei o bocal com um fio de cobre.

A posição de pilotagem da Hornet é sob medida para um cara de 1,70 e 70 kg. Posso dizer que foi feita especialmente para mim. O guidão é quase plano e lembra muito o da minha outra saudosa moto, a Honda CB 400Four. As pedaleiras são recuadas, mas não muito altas. Meus colegas testadores de motos acharam as pedaleiras muito baixas porque raspam facilmente nas curvas. Oras, essa é uma moto intermediária cidade-estrada e não uma esportiva. De fato, as pedaleiras raspam nas curvas, mas nas retas permitem manter as pernas bem relaxadas. Não acho que deveriam ser mais altas.

Vista lateral

O banco tem um amplo espaço para duas pessoas, em dois níveis e o pedaço do garupa tem uma pequena saliência “trava-pélvis”, para que o passageiro não seja jogado para a frente nas frenagens. Este “caroço” já é uma tendência mundial das motos esportivas há mais de 3 anos. Sua namorada vai adorar porque não terá mais aquela sensação de passar por cima do piloto a cada frenagem. A pedaleira da garupa é elevada e isso é característica de todas as motos atuais. Para fugir disso só mesmo as motos de uso misto. Para prender o piloto no banco e melhorar o conforto, o tanque tem curvas para encaixar os joelhos. Os caras com mais de 1,80m terão de sentar bem afastado do tanque para não ficar de joelhão pra fora.

Meu primeiro contato foi no trânsito caótico de Sampa City e fiquei bastante surpreso com o desenvolvimento natural entre os carros. O guidão não é muito largo e dá para apavorar os motoboys empurrando todo mundo nos corredores. Na “minha” Hornet eu trocaria os espelhos retrovisores porque achei os originais exageradamente grandes. O motor responde de forma muito decidida em baixa rotação. Só o pouco esterçamento do guidão é que atrapalha. Isto é em função do radiador que limita o esterçamento. Se eu fosse engenheiro de produtos da Honda acharia uma forma de desenhar o radiador mais vertical para liberar mais ângulo para o guidão. Na Europa, onde a Hornet foi várias vezes a moto mais vendida, pode não fazer falta, mas aqui no Brasil uma moto precisa ser mais maneável. E, por favor, amiguinhos do HRB, troquem a buzina da Hornet porque este biiiiiiii original é simplesmente ridículo!

Torneira

Painel

O consumo na cidade ficou muito bom mesmo. Respeitando os limites de segurança ela fez 19 km/litro. Para uma 600 quatro cilindros carburada a média é ótima, porque a minha Suzuki DR 650 monocilindro faz a mesma média e tem apenas um carburador. A Hornet dispõe de catalisador no escapamento, mesmo assim já começaram a surgir leitores reclamando do excessivo cheiro de gasolina queimada. É um tema complexo que a Honda terá de ver com atenção. Na Europa, Japão e Estados Unidos a gasolina é de excelente qualidade e ainda levam aromatizantes na composição. Algumas marcas de gasolina têm cheiro adocicado. Quando viajei de moto na Itália sempre achava que estava perto de uma barraca de algodão doce! Depois descobri que era a gasolina Elf. Nós também temos uma gasolina de ótima qualidade, conhecida comercialmente como Podium, da Petrobras, que não deixa cheiro de gás queimado, mas custa 3 paus o litro (aqui em Sampaulo).

A ponteira do escapamento da Hornet sai por cima, perto ali da bunda do passageiro. Com o movimento, o refluxo dos gases voltam para as costas do passageiro ou do piloto e vai impregnar a roupa. Nossa gasolina comum é uma das mais fedorentas do mundo, portanto está feita a lambança. Não vejo uma solução técnica, como trocar a ponteira do escapamento. A solução ainda é usar a gasolina da boa. A injeção eletrônica deve chegar neste produto, já que esta é uma tendência irreversível em todos os veículos motorizados, inclusive scooters dois tempos. Na Hornet foi adotado o sistema de carburação com controle eletrônico da abertura das borboletas, por meio de uma válvula solenóide. É uma solução intermediária entre o carburador VP49R (mecânico-vácuo) e a injeção eletrônica que tem como vantagem o baixo custo e eficiência nos controles de entrada de mistura ar-gasolina e da emissão de poluentes. A Hornet já atende as normas brasileiras de emissões.

Na estrada Já estou vendo aquele motociclista desavisado me escrevendo “reclamando” do vento excessivo no corpo. Nem comecem a me torrar, porque motos nakeds são assim mesmo: toca um verdadeiro furacão na fuça do piloto e haja pescoço para segurar. Capacete tem de ser justo para a cinta jugular não estrangular o pobre coitado. Tem de abaixar o cabeção e suportar a pressão que quer jogar nosso nariz no tanque. Já estou vendo alguns motociclistas tunando a Hornet com guidão baixo e semi-carenagem. Lembro aos leitores de Motonline que existe uma categoria chamada café-racer que nada mais é do que nakeds com guidão baixo. Ou ainda, uma esportiva sem carenagem, como queiram. Pensei seriamente que a Hornet ficaria bem vestida de café-racer e seria uma solução bem leviana para se livrar da ventania na cara. Também não vai demorar para surgir uma bolha no mercado paralelo.

Com rodas de 17″, a Hornet usa pneu traseiro 180/55 mais largo do que o das velhas CBR 600R. O dianteiro é 120/70. Existe uma gama muito grande de pneus para equipá-la, a começar pelos Bridgestone originais. Também vai aparecer maluco querendo usar pneu 190 ou até 200 e já vai um recado: não faça isso porque piora a dirigibilidade. Dá para inclinar bastante nas curvas, mas como já expliquei, as pedaleiras raspam quando se exagera. Se quiser mais inclinação basta retirar os pinos sob as pedaleiras, mas saiba que uma pedaleira custa caro. Na “minha” hipotética Hornet eu mudaria a posição das pedaleiras só porque gosto demais de deitar nas curvas, mas certamente o motociclista padrão não sentirá necessidade de mais inclinação.

Respeitando os limites de velocidade, o consumo de gasolina na estrada ficou na faixa de 18 km/litro. Não cheguei a abrir o gás porque só consegui pegar trechos de bom asfalto à noite, mas até 160 km/h a Hornet é uma beleza de conforto, baixo ruído e reduzida vibração. Senti falta do marcador de gasolina, inadmissível para uma moto deste porte. O painel lembra o das famosas CB 500 Four dos anos 70, com instrumentos redondos, analógicos e hodômetro digital com função trip, trip2 e relógio. O velocímetro indica até 260 km/h e o conta-giros tem faixa vermelha começando em 13.000 rpm. Dentro deste instrumento está o termômetro do líquido de arrefecimento. Entre as luzes-espias está a do cavalete lateral e aqui vai mais uma advertência antes que comece a choradeira: o cavalete central já está virando coisa do passado. Se furar o pneu sem câmera, basta apelar para o remendo a frio conhecido como “macarrão” que é usado largamente em automóveis há décadas. É mais fácil e rápido de consertar, mas é preciso ter ou a ampola de ar-comprimido ou uma bombinha para encher o pneu.

Frente

O farol da Hornet, de formato oval é cheio de frescuras. São duas lâmpadas halógenas colocadas verticalmente e a lente de plástico tem frisos para distribuir o facho luminoso. A idéia é melhorar a iluminação, sem aumentar o efeito de ofuscamento. Na prática, o farol aprovou no quesito iluminação lateral e redução de ofuscamento, mas senti falta de um facho de maior alcance.

Ah, sim, eu rodei em estradas de terra. É, meus amigos, para quem já fez trilha com uma Honda CB 400Four nos anos 70, dessa vez foi mais fácil. Se caísse uma gota d’água eu estaria até agora empurrando a Hornet. Felizmente não choveu e minha “trilha” de Hornet terminou com ambos inteiros. Arrisquei até umas derrapagens controladas!

Para quem está acostumado com motos on-off road, tive a impressão de um conjunto de suspensão muito duro. Mas o meu “assistente” Sérgio Campos Jr disse o contrário, que a traseira da Hornet era muito “mole”, principalmente nas curvas de alta velocidade. As begalas dianteiras têm 120 mm de curso e não dispõe de regulagem. Na traseira a suspensão monoamortecida tem 7 posições de regulagem na mola e curso de 127 mm. Com meus 70 kg poderia usar na posição mais “macia” e melhorar a sensação de conforto. Como gosto de motos tão obedientes quanto esposa de sheik árabe, preferi usar a carga mais dura para evitar sacolejos no meio das curvas. Mesmo com estabilidade de trem alemão, na “minha” Hornet eu instalaria um amortecedor de direção. Sou um traumatizado ex-proprietário de Yamaha RD 350 e já voei graças a um kick-back a mais de 120 km/h! Moto esportiva na minha garagem só entra se tiver amortecedor de direção!

Delícia de freios. Dois discões flutuantes de 296 mm na frente, com pinças de duplos pistões e um disco de 220 mm atrás e pinça simples. Receita básica que não receberia qualquer modificação na versão Titeniana da Hornet. Aliás, no quesito freios, a Honda deveria montar uma escola.

Como você já leu na seção de cartas, a Hornet está sendo vendida na faixa de R$ 33 mil. Não vou perder tempo discutindo se é alto ou não, porque política de preços no Brasil é outro desafio à minha já desgastada paciência. Pode ter certeza que uns 45% disso aí vai para os cofres do Governo, que gastará para alimentar as bocas famintas dos Severinos da vida. E vejam a seção de classificados para se assustar com várias Honda CBR 600 1997/98 sendo vendidas a R$ 30 mil! Para garantir que a Hornet não mude de mãos se, consentimento do dono, a Honda equipou-a com o HISS, (Honda Ignition Security System), um chip colocado na chave que envia um sinal ao módulo de ignição liberando o funcionamento do motor. Nem pense em perder esta chave!

A Hornet será produzida na Zona Franca e Manaus no processo de PPB – Processo Produtivo Básico – e deverá abastecer outros mercados. Por enquanto será oferecida nas cores preta e vermelha. Depois de ver a versão americana, chamada de CBR 599, na cor amarela, decidi que a “minha” Hornet também será amarela!

FICHA TÉCNICA

Motor tipo DOHC, 4 tempos, 4 cilindros, 16 válvulas, arrefecido a líquido Cilindrada 599 cm3 Potência máxima 96,5 cv a 12.000 rpm Torque máximo 6,43 kgf.m a 9.500 rpm Transmissão 6 velocidades (1-N-2-3-4-5-6) Sistema de partida elétrica

Chassi Tipo Tipo diamond Suspensão dianteira curso garfo telescópico, 120 mm Suspensão traseira – curso motoamortecida 127 mm freio dianteiro a disco hidráulico/296 mm freio traseiro a disco hidráulico/220 mm pneu dianteiro 120/70 ZR-17 M/C (radial) pneu traseiro 180/55 ZR-17 M/C (radial) rodas – de liga leve

Dimensões/capacidades tanque de combustível 17,3 litros (reserva 2,6 litros); óleo do motor (total) – 4,2 litros comprimento X largura X altura 2.100 x 738 x 1.070 mm distância entre eixos 1.420 mm altura do assento 790 mm distância mínima do solo 141 mm peso seco 181 kg

Sistema elétrico ignição – CDI (ignição por descarga capacitiva) bateria – 12 V – 6 Ah (selada) farol – 55 / 55W – lâmpada halógena Preta Amarela