A magra gostosa

A magra gostosa

A Honda CBR 600RR 2007 testada aqui no Brasil está mais leve, mais potente e mais gostosa de pilotar.

Geraldo Tite Simões Fotos: Tite; Caio Mattos e Honda

Quando parece que um modelo não tem mais como melhorar, aparece um anúncio da fábrica afirmando que lançou um novo produto mais leve, mais estável, mais potente e mais fácil de pilotar. Como é possível? Foi com essa sensação que saí da apresentação da Honda CBR 600RR 2007, depois de ouvir que a nova versão está 8 kg mais leve, 3 cv mais potente e mais curta na distância entre-eixos. Será que nós também teremos de diminuir de tamanho? Visualmente a moto continua com a identidade da mesma CBR 600 de 2003, apesar de ter mudado tudo. Segundo o fabricante, não ficou nem uma peça da versão 2006, é tudo novo!

A começar pelo motor de quatro cilindros e 16 válvulas. Além de dois quilos mais leve, ficou mais compacto e até parece aquelas embalagens à vácuo! Na ciclística o regime resultou em 4,5 kg a menos. O novo quadro de alumínio tem paredes ainda mais finas e agora é ligado por fundição em um processo chamado de FDC (fine die-cast), que elimina 11 pontos de solda e representou 700 gramas a menos. Até o chicote e sistema elétrico ficaram mais leves em 400 gramas. E no resto da moto conseguiram emagrecer 1,2 quilo.

A carenagem ficou mais curta, assim como a distância entre-eixos que reduziu 20 mm, chegando em 1.375mm. O banco do piloto ficou 15 mm mais afastado do tanque e o ângulo de cáster ficou mais fechado com 23,55º. O objetivo de toda essa mudança estrutural é centralizar as massas e aumentar o centro de gravidade. Isso mesmo, você leu direito, é aumentar o centro, deixar mais para cima para tornar a moto mais equilibrada em várias situações. De quebra, ficou mais ergonômica, porque o guidão subiu 10 mm e piloto agora tem um pouco mais de espaço para se encaixar no banco. Vista traseira

Freio radial

Depois de uma correria tecnológica em busca de centro de gravidade cada vez mais enterrado no solo, percebeu-se que manter a massa concentrada no centro da moto era mais eficiente para uso nas competições. Além disso, se as motos ficam muito baixas as pedaleiras raspam facilmente no asfalto. A carenagem ficou mais próxima da coluna de direção. O radiador ficou mais estreito e fino e as curvas de escape estão mais fechadas.

Não é mais novidade pra ninguém que o sistema de pressurização de ar na alimentação das motos esportivas é a chave para conseguir desempenho. Por isso a Honda mudou a carenagem e o quadro com objetivo de encurtar o caminho e aumentar a velocidade do ar para o sistema de injeção eletrônica. Agora a tomada de ar está no bico da carenagem – área de maior pressão – e o quadro é vazado para o ar atravessar as traves de alumínio e chegar no filtro de ar.

Só com essa mudança a CBR 600RR ficou mais dócil e fácil de pilotar, apesar de a rotação máxima continuar em 13.500 rpm. Agora CBR está mais mansa para rodar na cidade, embora a potência tenha subido de 117 para 120 cv. Outro item que melhorou muito a dirigibilidade na cidade é o amortecedor eletrônico (HESD) herdado da CBR 1000RR. Na última vez que testei a CBR 600RR meu coração quase saiu pela boca quando peguei uma emenda de asfalto e frente balançou a ponto de o pneu dianteiro soltar fumaça!

E não foi só o amortecedor de direção que veio da CBR 1000. As pinças radiais de 4 pistões contrapostos forem emprestadas da irmã maior, assim como os cilindros mestres dianteiro e traseiro.

Depois de faturar cinco títulos seguidos no campeonato mundial da categoria SuperSport, a CBR de linha recebeu alguns itens com endereço certo: as competições. A suspensão traseira tem novos elos do Pro-Link montados em uma balança de alumínio semelhante à da Honda RC 211V do mundial de MotoGP. A suspensão dianteira, invertida, ganhou mais regulagens.

Também com vistas às competições, o escape foi redesenhado para ficar 500 gramas mais leve e continua embaixo do banco. Ainda é cedo para afirmar se o garupa ficará defumado graças ao refluxo dos gases, mas as atuais motos esportivas com escape por baixo do banco são praticamente monoposto, ou seja, apenas para o piloto e mais ninguém!

A nova CBR 600RR também apresentou como novidade da marca a cor azul com branco perolizado, o que a deixou com certa cara de Suzuki! A outra cor é branco perolizado, muito discreto, e claro que não podia faltar a tradicional vermelha e preto. Leia a seguir as impressões ao pilotar do nosso colaborador desajustado Leandro Mello.

Estável Como é bom quando um modelo novo chega para testar sem restrições! Antes mesmo de sentar na máquina, fui atrás de publicações estrangeiras que já testaram essa 600. Foi assim que fiz antes de andar na nova CBR 600 RR, portanto já esperava uma moto boa, mas não tanto!

De cara e sem exagero nenhum digo que até agora é a melhor 2007 que pilotei! Mesmo levando em conta motos como a nova R1. Para mim, o pulo da nova 600RR em relação a sua versão passada foi enorme. Mais uma vez digo, a moto é boa demais!

Primeiro pelo visual, nesse quesito não consigo apontar nenhum defeito, sempre deixou a desejar em relação a Yamaha R6, mas agora a Honda conseguiu acertar em cheio. Antes de andar já me deparei com números importantíssimos, pense nisso! São 155 kg, praticamente o mesmo de uma Honda Twister com aproximados 140 kg, só que ao invés de um pouco mais de 20 cv a nova CBR 600 RR tem 120 cv a 13.500 rpm. Dá para ter uma noção de como ela reage?

Sentei nela e em aproximados 60 segundos estava com o joelho no chão sem me esforçar nada, o pneu ainda estava frio. Fiquei abismado com sua performance em geral: como faz curva! Na segunda curva deitei mais ainda, mesmo assim fiquei longe do limite. Tentei mais uma vez, jogando todo meu peso para dentro da curva e nada, nenhuma escorregada e nenhum susto. Mais uma vez entrei na curva, desta vez com pneu quente e querendo ir ao limite! Mal abri as pernas, deixando-as coladas na carenagem e mesmo assim meu joelho raspou no chão. Nessa hora olhei para o lado e vi o asfalto tão perto dos meus braços que resolvi tentar um sonho antigo, de ralar o cotovelo.

Bom, todo mundo acompanhava a sessão de fotos, no centro de treinamento da Honda, ou seja, bem diferente de uma pista, onde as curvas têm o asfalto totalmente liso, emborrachado e ainda são inclinadas, dando mais aderência. Mesmo assim a moto era tão boa que me senti à vontade de tentar e foi mais fácil do que imaginava, a CBR é absurdamente uma máquina de comer curva. Agora imagine dentro de uma pista junto a um pneu de competição, ela vai deitar bem mais, quem sabe raspo o ombro também.

Fora as curvas o mais impressionante e motivo para curtir essa 600cc foi o torque. Até então as antigas 600, visando esportividade, tinham toda a potência apenas em altos giros, abaixo de 8.000 rpm era horrível de pilotar.

Andar na cidade e estradas era muito ruim e para ultrapassar algum veículo era preciso reduzir uma ou duas marchas. Depois que passa de 8.000 rpm a CBR vira um capeta, perfeita para tocada esportiva.

A nova CBR 600RR, é uma delícia para uso urbano, mesmo em 3.000 rpm viramos o acelerador e a moto empurra gostoso, muito mais torque que a anterior. Traduzindo: ficou mais confortável, não obriga a ficar naquela pilotagem crítica.

O novo motor tem 120 cv, durante nosso teste cheguei a ultrapassar os 250 km/h no painel e ainda faltava um pouco de fôlego. Segundo testes internacionais, a velocidade máxima é de 275 km/h e aceleração de 0 a 100 k/h em 2,5 segundos. Posteriormente peguei algumas estradas com muitas curvas. Freio e estabilidade do conjunto mais uma vez foram impressionantes, praticamente posso frear dentro da curva e me jogar de uma vez. Sua estabilidade também aumentou devido ao amortecedor de direção eletrônico/hidráulico como da CBR 1000, que regula eletronicamente a “dureza” do guidão conforme o aumento de velocidade ou a forma que a moto for acelerada.

Acho que meu maior conselho a todos que querem brincar em uma pista ou até se divertir em passeios cheios de curva, o primeiro passo com certeza seria de comprar uma 600. Aposto que mais de 90% dos pilotos andariam muito mais rápido com elas do que com as 1000. Até hoje a nova categoria das 1000 no campeonato Brasileiro não bateu o tempo das 600.

Essas pequenas são muito fáceis de chegar ao limite, de forma mais segura também. Podemos frear bem mais forte que o conjunto não vem jogando para os lados. O motor extremamente eficiente condiz com a performance do conjunto, fiquei muito mais tempo acelerando sem escorregadas desnecessárias. E na pista como, se sabe, as velocidades finais dificilmente ultrapassam os 250 km/h.

Ou seja, pense direito não adianta se esbaldar falando que tem uma 1000 e na prática andar atrás de uma 600.

Preços e ficha técnica no site da Honda: www.honda.com.br