A melhor 750 da minha vida

A melhor 750 da minha vida

Acompanhe o teste que fiz em 2000 no circuito de Misano Adriático, com a espetacular Suzuki GSX-R 750

Acompanhe o teste que fiz em 2000 no circuito de Misano Adriático, com a espetacular Suzuki GSX-R 750

Assim que cheguei em Roma, a primeira pessoa com quem tive a chance de conversar era o caixa de um banco. Ele estava lendo uma revista de moto, e questionado se gostava do assunto, mostrou outras três revistas e apenas disse: “eu adoro moto, é meu único meio de transporte”. Detalhe: em Roma, naquele dia, fazia 5°C, um frio de lascar para nós, brasileiros.

Foi neste clima, mais precisamente no circuito de Santa Mônica em Misano Adriático, palco de etapas do Mundial no passado (e tristemente notório por ser o local onde o campeoníssimo Wayne Rainey sofreu o acidente que encerrou sua brilhante carreira), que a Suzuki do Japão realizou o teste mundial de seu novíssimo modelo GSX-R 750, a mais esportiva da marca, que nasceu com objetivo claro de ganhar o título mundial da Superbike.

Para concorrer com a campeã Ducati, a Suzuki realizou um trabalho intenso em vários aspectos da moto, sobretudo no perfil aerodinâmico. Já disse mais de uma vez que uma menor área frontal representa uma enorme vantagem para as motos de dois cilindros em V que tomam parte no Mundial de SBK, como a Ducati e as Honda VFR 1000. Sabendo disso a Suzuki concentrou-se em fazer a nova GSXR mais fina possível, e isso incluiu até rodas e pneus mais estreitos. Em uma época em que todas as motos esportivas aumentam a largura de seus pneus, o dianteiro continuou 120/70, mas o traseiro diminuiu de 185 para 180/55. Tal mudança não só reduziu a largura, mas resultou em emagrecimento de 1,55 kg entre rodas e pneus.

Esta foi a segunda preocupação da Suzuki: reduzir peso ao máximo. Só o quadro emagreceu nada menos do que 2 kg e, no total, a ciclística completa ficou 8 kg mais leve. Motor, carenagem, freios, semi-guidões, tudo ficou mais leve. Para se ter uma idéia da febre diet da marca, até aqueles ganchinhos para prender bagagem foram feitos de alumínio. O resultado é uma 750 de quatro cilindros que pesa 166 kg a seco.

Para saber como é Rimini, a maior cidade próxima ao circuito e onde a Suzuki hospedou os jornalistas vindos de todas as partes do mundo para esta ocasião, basta imaginar como seria o Guarujá ou qualquer outra cidade praiana se fizesse 5°C e um vento frio constante no inverno. Rimini parecia uma cidade fantasma. O circuito de Santa Mônica fica a cerca de 15 quilômetros de Rimini, em Misano. É um traçado curto e estreito, que foi superado por outras opções mais modernas e seguras como Mugello e Imola. Tem uma curva de altíssima velocidade (quase uma reta), freadas fortes e retomadas de velocidade mais fortes ainda. Enfim, um cenário perfeito para testar uma verdadeira esportiva.

Coleguinhas de várias partes do mundo estiveram neste teste mundial, alguns inclusive com status de ex-piloto profissional, como um ex-campeão europeu da Supersport. Tudo convidava para andar forte e sem um pingo de juízo. E foi exatamente esta a minha missão nesta jornada italiana: levar a Suzuki ao limite.

Certamente esta é a 750 mais leve do momento. Junte a esta panela de pressão uma potência de 141 CV a 13.000 rpm e o resultado é uma maravilhosa moto de corrida preparada para poder andar na rua. Além de leve, a Suzuki GSX-R 750 é também muito maneável. Minha primeira preocupação ao assumir seus comandos foi verificar como se comportaria a GSX-R num trânsito convencional, e percebi que os semi-guidões esterçam bem, sem esmagar os dedos do piloto no tanque. Mais: durante as duas voltas de aquecimento dos pneus, fiz uma volta completa apenas em sexta marcha, para verificar se o motor respondia bem em baixa rotação. Ao sair da curva mais lenta do circuito, o conta-giros marcava 2.000 rpm e o velocímetro indicava 52 km/h. Ao final da reta, o painel indicava 240 km/h a 10.500 rpm, tudo isso apenas girando o acelerador e num curtíssimo espaço de tempo. Ou seja, esta 750 sobra naquilo que os italianos chamam muito bem de “erogazione”, mas que não tem tradução literal em português. A melhor seria “fornecimento”. Do quê? De potência, oras.

É aquele típico motor que parece não ter fim. Vai dos 1.500 rpm a 13.000 como se isso fosse uma brincadeira. E melhor, funciona em alta rotação, com a galhardia típica dos motores dois tempos, mas com a “responsabilidade” de um motor quatro tempos. Mesmo para quem ama motos de corrida, como eu, a jornada foi cansativa. No primeiro dia fizemos duas sessões de 40 minutos e, no segundo, foram quatro sessões de 40 minutos, que a cada vez pareciam mais intermináveis. A temperatura ambiente nunca foi além dos 10°C. Complicado pilotar assim porque os pneus demoravam para aquecer.

Começo a puxar o ritmo com a regularidade nipônica, porque logo na primeira sessão um austríaco comprou um belo terreno com vista para o Mediterrâneo, destruindo uma das Suzuki GSX-R novinha. Neste primeiro contato, aprendi sobre o difícil circuito e fui começando o namoro com a moto. A Michelin produziu um pneu específico para esta Suzuki, batizado de Pilot Sport C. Segundo Kevin Schwantz, ilustre convidado à festa, este pneu casou perfeitamente com a moto. independentemente deste comentário, vale por sair da boca de um piloto Suzuki, esta é uma verdade irrefutável, porque cabe aos pneus oferecer toda sustentação necessária para a estúpida reaceleração nas saídas de curvas.

Para mostrar serviço do bom a Michelin dispôs de um imenso caminhão carregado de pneus, e sempre saíamos com pneus novos, deliciosamente cheios de borracha. Só mesmo isso me convenceu a fazer uma curva a 228 km!h, percebendo que a frente só tocava de leve no chão. Aliás, não sei por que mantiveram o velocímetro digital funcionando. Era terrível ver com exatidão a velocidade com que se entrava e saía das curvas. Preferia ter apenas conta-giros. Tal painel ficou menor e mais bonito que o anterior, além, é claro, de ser mais leve.

Como se sabe, não basta tanta potência se não consegui-la transferir para o asfalto. Também é sabido que o motor quatro cilindros se caracteriza por ter uma resposta muito violenta, fazendo o pneu traseiro sofrer com as derrapagens. Para controlar esta fúria motriz, não apenas confiaram nos pneus, mas também numa central eletrônica que controla tudo que se passa no motor.

A CPU (Central Processing Unit) do sistema de gerenciamento eletrônico do motor teve a memória ROM aumentada de 32 para 96 bytes, ou seja, três vezes mais rápido. Quem está acostumado a trabalhar com computador, principalmente os internautas, sabe o que significa ter um equipamento três vezes mais veloz. Todos os parâmetros de clima, performance e eletrônicos são lidos e respondidos três vezes mais rapidamente para determinar a quantia exata de combustível que será enviado aos cilindros. E cada cilindro recebe a mistura independentemente dos outros três.

Alimentação italiana

Os italianos gostam de comer tanto quanto de falar. Uma refeição decente precisa sempre ter sopa, massa, carne, verdura cozida, salada, sobremesa e cafezinho. Eles comem esses vários pratos, mas um pouquinho em cada um. Esta é uma forma de manter-se bem alimentado, sem engordar, nem emagrecer. Fazendo uma analogia maluca (desculpem, mas é efeito do ar adriático), a Suzuki fez um trabalho parecido no sistema de alimentação da GSX-R.

Em vez de uma borboleta no coletor da injeção, agora são duas, repartindo a remessa de “comida” para os cilindros. Mas o coletor ficou 2 mm maior no diâmetro e 1 mm menor no comprimento. Um gráfico mostra que esta segunda borboleta conseguiu melhorar em 5% o torque em baixa rotação e, de quebra, reduziu em 15% a emissão de poluentes. Até o cabo do acelerador foi alterado para tomar a resposta ao comando mais rápida.

Uma das alterações que mais me preocupava era com relação aos freios. A pinça de seis pistões contrapostos foi substituída por uma de quatro pistões. Um retrocesso? Não, simplesmente descobriu-se como melhorar a eficiência das pastilhas e ainda reduzir o peso. O sistema anterior tinha pinça de aço, e agora elas são de alumínio; cada pastilha tinha 24 e 27 mm respectivamente e, agora, elas têm 30 e 32 mm. O peso caiu 640 gramas e os discos de freio ficaram mais finos, mantendo o mesmo diâmetro, para emagrecer 28 gramas cada um. Numa das voltas pude comprovar a eficiência deste freio ao perder o ponto de freada no final da reta, a 252 km!h, e mesmo assim ter feito a curva sem perder nenhum grama de pele sequer…

Melhor ainda é o acionamento, tão leve que pode-se usar apenas um dedo para apertar a alavanca. No conjunto de suspensão, a loucura de regime de peso continua. Tudo que era de metal pesado, agora é de alumínio. Na traseira, o monoamortecedor ficou mais grosso, com 46 mm (6 mm a mais), mas ficou 500 gramas mais leve! As bengalas dianteiras não apenas perderam os mesmos 500 gramas, como também estão 7 mm mais próximas uma da outra, para reduzir a área frontal.

Como sempre, as suspensões são totalmente reguláveis e seria preciso uma paciência chinesa para encontrar a regulagem ideal para cada tipo de piso. O melhor mesmo é mantê-la original. Minha única solicitação foi incrementar a regulagem de retomo para evitar o afundamento nas frenagens desesperadoras. E também colocar a alavanca de câmbio na posição “racing” com os engates invertidos. Meu cérebro só funciona ao contrário quando entro numa pista.

Um item que me pareceu tremendamente eficaz foi o amortecedor de direção. Mesmo sem ter regulagem, foram muitas as ocasiões em que a roda dianteira decolava do chão nas reacelerações e, na aterrissagem, voltava a ficar bem alinhada. Também vivi a felicidade de ver a frente ficar leve, mas sem entrar em crise de estabilidade. Isso não é apenas fruto do amortecedor de direção, mas também da nova ciclística, com maior distância entre eixos. Numa época em que todas as marcas tentam reduzir esta medida, quase encostando a roda dianteira na traseira, a Suzuki remou contra a maré e aumentou esta distância, de 1.395 mm para 1.410 mm, com objetivo – entre outras coisas – de evitar as empinadas indesejáveis.

No item conforto, o nível de vibração é muito baixo e o ruído do motor está menor em função de uma redução geral do peso da maioria das peças. A posição de pilotagem não é muito diferente daquela da GSX-R anterior, mas a traseira parece ainda mais alta. Na minha tarefa de pilotar esta nova GSX-R sem parar, tenho de admitir que ela é uma esportiva confortável. E, mesmo com uma bolha de carenagem baixa, pode-se enfiar a cabeça sob a bolha e ficar ali sem destruir a coluna cervical E, a exemplo da MV Agusta, a bolha não distorce o mundo que passa adiante. Quanto ao item “passageiro(a)”, basta dar uma olhada básica para a GSX -R para perceber que não há espaço para garupa. A rigor, o banquinho ridículo e duro destinado a esta sofredora companhia até existe, mas só mesmo um doido varrido colocaria alguém naquele exíguo espaço, que normalmente fica coberto por uma capa de plástico.

São tantas as modificações neste modelo, que seria preciso uma revista inteira só dedicada à nova Suzuki GSX-R 750. Posso garantir que ela está melhor, mais equilibrada e prazerosa do que a versão anterior.