Novos pneus. Esse é o maior segredo para transformar a Yamaha RD 350R em uma moto de comportamento bastante diferente. A partir da linha 91, o modelo recebeu uma série de modificações estéticas, mas a mais importante foi a adoção dos pneus Pirelli MT 75, que transformou a RD 350R numa moto mais estável, macia e confortável.
O motor permaneceu o mesmo bicilíndrico, dois tempos, de refrigeração líquida, com potência declarada de 55 cv a 9.000 rpm e torque máximo de 4,74 kgf.m a 8.500 rpm. Por mais que a fábrica insista em afirmar que o motor não sofreu modificações, ele parece estar mais redondo, mais gostoso de pilotar.
As mudanças estéticas atualizaram o estilo da RD, que permanecia a mesma desde março de 87, quando recebeu a carenagem integral como equipamento (inicialmente opcional e depois de linha). Nos anos seguintes ela foi ganhando novas cores e grafismos, até chegar no discutível modelo azul com faixas amarelas. Uma pesquisa de mercado rapidamente fez a Yamaha voltar atrás e lançar para a linha 91 uma moto de cor preta (a preferida dos consumidores do produto), com faixas cinza e vermelha, e com um acabamento visivelmente melhor.
Conforto exportação A fábrica garante que o motor não foi alterado, mas a RD 350R 91 melhorou em todos os aspectos. Está mais veloz (apesar de mais pesada), acelera mais e o motor trabalha com uma disposição incrível. Foi a RD 350R mais veloz testada por mim. Tendo alcançado 199,6 km/h e feito de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos. O melhor mesmo é levá-la para a estrada.
Os novos pneus MT 75 deixaram a RD 350R ainda mais estável. Ela inclina nas curvas com uma segurança absoluta, porém, o mais impressionante é que a RD 350R não assusta mais o piloto quando passa em piso irregular. Antes, o piloto ficava com a adrenalina a mil por cento quando se deparava com a menor irregularidade em plena curva. Agora, a moto aceita até as esburacadas ruas paulistanas, depois do período de chuvas de março, sem sacolejar de um lado para outro.
A primeira boa impressão é que trata-se de uma moto totalmente nova, com nova calibragem de suspensão, mas na verdade parece que a melhora foi apenas em função dos pneus. Até os espaços de frenagens diminuíram bastante. Agora ela pára completamente em 18,1 metros quando está a 80 km/h, contra 21,5 da última medição. Durante os testes houve a oportunidade de rodar sob forte chuva e mais uma vez os novos pneus foram muito superiores aos antigos. Na estrada ela chegou a 170 km/h com bom nível de aderência. Nas curvas as características mudaram bastante com o piso molhado. Antes ela tinha uma forte tendência de desgarrar quando o motor transferia potência para o solo. Agora ela permite acelerar mais cedo e mantém-se firme. Quando o limite é superado ela desgarra com as duas rodas, num comportamento bem parecido com o da Honda CBR 4S0SR (que também utiliza Pirelli MT 7S).
Aliás, uma das brincadeiras mais divertidas com a nova RD 350R é abrir o gás no meio da curva para sentir o pneu tracionando com muita voracidade. Depois, o gás é aberto cada vez mais cedo para ver quando ela vai começar a desgarrar de traseira. Uma delícia. Pedaleiras e escapamento batem no chão em sinal de protesto, avisando ao piloto que chegou o momento de parar com a brincadeira.
A suspensão traseira agora tem cinco regulagens na tensão da mola (antes tinha quatro) oferecendo uma opção a mais para o usuário. Como conseqüência o conforto melhorou muito. Mesmo em viagens longas ela roda tão macio que o motociclista só tem vontade de rodar mais e mais. Enfim, dois pneus fazem tanta diferença que o melhor conselho para os donos de RD 350R até 1990 é: corram, troquem os pneus e sejam felizes.
Estilo exportação A nova RD 350R foi projetada para se atualizar dentro do mercado externo, já que ela é exportada para italianos, espanhóis, ingleses e alemães. Isso acabou favorecendo a sua qualidade para o mercado brasileiro, com sensíveis melhorias no acabamento. A principal mudança visual foi a adoção da carenagem integral, que agora esconde totalmente o motor e o quadro. A exemplo da Ducati Paso 906 e da linha CBR da Honda, a Yamaha vestiu a RD 350R no estilo clean (limpo), sem deixar cabos e componentes mecânicos do motor à mostra.
O encaixe da carenagem com tanque e lateral ficou muito bom, sem folgas nem vibrações barulhentas. A bolha (pára-brisa) da carenagem foi mantida, mas os espelhos retrovisores foram trocados por peças menores e mais atuais, embora a eficiência seja prejudicada pela posição muito próxima à carenagem: os espelhos refletem mais o motociclista do que o que há atrás dele.
O farol retangular deu lugar a dois faróis com lentes redondas de 130 mm de diâmetro cada, com lâmpadas de 35/35W. A iluminação melhorou muito; mas utilizar o farol alto na estrada só é possível se não houver nenhum outro veículo por perto, em direção contrária. Até nas estradas com pista dupla os motoristas ao longe reclamam do ofuscamento.
O guidão, na verdade, dois semiguidões, agora são forjados e com acabamento bem superior ao componente utilizado anteriormente. Inclusive com o requinte de uma tampinha de plástico para encobrir o parafuso Allen. Quem se lembra do velho guidão da RD 350R nem vai acreditar na nova peça. A posição permaneceu a mesma, ou seja, boa para pilotar na estrada, mas um pouco cansativa no anda-pára do trânsito urbano intenso.
Completando a lista de alterações, o afogador passou para o lado esquerdo da carenagem, em local de fácil acesso. Antes ele era colocado diretamente no carburador o que exigia um certo contorcionismo para acioná-lo. Os comandos elétricos foram substituídos por um conjunto “de padrão internacional”, segundo a fábrica. Mas dificilmente esse sistema de buzina integrada com lampejador de farol pode ser bem aceito em qualquer lugar do mundo. A buzina foi projetada para ser utilizada em emergência, mas na RD 350R seu acionamento é tão complicado (o projeto ergonômico dificulta o acionamento) que é melhor esquecê-la. Por que não utilizar o velho, bom e prático botão?
A única novidade que foi unanimemente rejeitada foi a barra de apoio do garupa cromada. Uma moto esportiva que sempre evitou os cromados, de repente aparece com uma reluzente peça cromada. Dá a sensação de que alguém instalou uma peça errada, de outra moto. Todas essas mudanças a mais engordaram a RD 350R, que passou de 160 para 167 quilos (peso seco).
Motor exportação Muita gente defende a teoria de que as motos até 350cc devem ter motor dois tempos. Essa teoria seria suficiente para encher páginas e mais páginas sobre a eterna diferença entre quatro e dois tempos. Em suma, no caso da RD 350R o motor dois tempos de exatos 347cc cai como uma luva para o uso em estrada e na cidade. É claro que suas características são bem diferentes do quatro tempos. E uma das deficiências é a retomada de velocidade, um pouco preguiçosa e o consumo de gasolina, mais alto do que um quatro tempos (na estrada ela faz 14,5 km/l e na cidade, 16,0 km/l). Mas qual motor quatro tempos tem uma potência específica de 158 cv/litro, um dos números mais altos de todas as motos nacionais e importadas? A título de comparação, a Honda CBX 750F Indy tem potência específica de 109,7 cv/litro.
A diferença está na distribuição da potência. Na RD 350R o motor não gosta muito de trabalhar em baixo regime. A válvula YPVS do escapamento (que controla a saída de gases e aumenta o torque em baixas rotações) permite rodar até cerca de 3.500 rpm sem problemas. Acima disso o motor fica preguiçoso e exige mais gás até chegar nos 6.500 rpm, quando a agulha do contagiros dá um salto rumo à faixa vermelha numa aceleração assustadora.
A RD 350R testada estava meticulosamente regulada, com pouca emissão de fumaça pelo escapamento e o funcionamento mais redondo que este modelo já apresentou durante os testes. Mas ainda poderia ser melhor se a fábrica adotasse uma primeira marcha mais curta. Fazer a RD 350R sair da imobilidade requer um pouco de rotação a mais do que o normal, ou, queimar a embreagem quando carregando duas pessoas. Talvez se fosse adotada a primeira mais “curta”, ela ficaria melhor de pilotar na cidade.
Outro item que preocupou no uso em trânsito intenso foi a refrigeração do motor. Com a nova carenagem integral, o motor trabalha numa temperatura mais elevada do que no modelo anterior. A situação fica pior quando a moto circula em baixa velocidade, chegando a entrar na faixa vermelha do termômetro. A solução para melhorar o arrefecimento seria instalar o ventilador elétrico comandado por sensor térmico. Sem a ventilação, a única saída quando o motor esquenta é parar e esperar que ele voltar à temperatura normal.
Detalhes A RD 350R 91 evoluiu bastante. Mas ainda pode ficar bem melhor se forem corrigidos alguns pequenos detalhes que ficaram esquecidos. O maior deles é a partida elétrica. Uma moto tão bonita não combina nem um pouco com aquele feioso pedal de partida. É mais uma questão estética, porque fazer a RD 350R pegar no pedal é facílimo.
O contato da ignição parece problema congênito nas Yamaha. Essa RD 350R veio de fábrica com o contato tão folgado que a chave precisava ficar presa com um barbante para não perder-se no caminho. Finalmente, o painelzinho com as luzes-espia é bastante benevolente, permitindo a entrada de água sem impor muita resistência.
Esta moto chega às revendas em junho e até o começo de maio a Yamaha não havia definido seu preço. Deve, no entanto, ser cerca de 10% mais cara que a RD 350R 90, que estava com preço sugerido de Cr$ 1,8 milhão na primeira semana de maio. Com isso, a nova RD 350R deve chegar ao mercado por volta de Cr$ 2 milhões (na tabela), ou seja, 25% a menos de que a Honda CBR 450SR (que na primeira semana de maio estava com preço sugerido pela fábrica de Cr$ 2,5 milhões). Com isso, a RD 350R 91 pode vir a se tornar a papa-CBR, já que ficou tão gostosa de pilotar quanto a concorrente, mais rápida, mais estável e segue o mesmo estilo. Para quem gosta de emoção, o mercado agora fornece um bom item no cardápio. Geraldo Simões (maio de 1991)
P.S. importante Este teste foi escrito em 1991 e você pode notar que havia mais liberdade para comentar os problemas das motos. Mesmo assim o efeito kick-back que sempre foi crônico na RD 350LC foi levemente mencionado. No modelo 1991 em diante o problema foi parcialmente reduzido em função dos pneus MT 75, mas a solução sempre foi o amortecedor de direção. Curiosamente, em competições nós continuamos usando o MT 90, de desenho mais antigo, mas de melhor performance na pista. Para rodar na rua o novo Pirelli é muito mais eficiente.
Fazer o motor dessa moto era fácil e barato. Com poucas mexidas minha RD de corrida pegava fácil 212 km/h (cronometrados). Depois de alterar as curvas de escape (fora do regulamento, é claro) e descobrir as palhetas de carbono, ela ganhou mais velocidade ainda e chegou a 220 km/h. Tudo isso num quadro que torcia loucamente, uma suspensão de Tonka e freios de matar qualquer cardíaco!
Outro dado importante sobre a RD 350 é com relação aos freios. Os discos eram fixos, por isso às vezes a frenagem se tornava um exercício de sorte e coragem. Como a frente dela sempre foi problemática, ao pegar alguma ondulação, a roda dianteira ficava doida de um lado pra outro. Como os discos eram fixos, eles torciam e empurravam as pastilhas. Na frenagem seguinte era preciso bombar a manete para o fluido empurrar as pastilhas de volta pro lugar. Imagine isso durante uma corrida! E mais, na pista antiga de Interlagos, com 7.960 metros e retas gigantes. Antes de cada frenagem forte eu já vinha bombando o freio, mesmo assim foram vários passeios pela grama. Uma coisa não posso negar: a RD 350 foi uma das motos mais emocionantes da minha vida e é admirada até hoje em vários países. Hoje em dia eu teria uma RD 350LC pré-91 (não gostei do farol duplo), com todas aquelas receitas de veneno (que não adianta pedir, porque não vou falar!) mas só para passear de vez em quando, com gasolina avigas e óleo 2T sintético. Foi uma moto que deixou muita saudade e várias marcas pelo corpo, algumas em raio-x!
.jpeg)
