Alta ou baixa?

Alta ou baixa?

Uma difícil decisão: qual a melhor moto para viajar? Naked ou Custom? Veja as diferenças entre os dois conceitos em duas 650 cc: Suzuki Bandit e Yamaha Dragstar

Texto: Geraldo Tite Simões

Suzuki Bandit e Yamaha Dragstar

Recentemente, um leitor mandou a questão. Com dinheiro na mão e depois de muitos anos sem subir numa moto, queria uma 650cc para rodar principalmente na estrada. Estava em dúvida: uma sport touring como a Suzuki Bandit 650S, ou a custom Yamaha Dragstar 650? A surpresa não está na imensa diferença existente entre os dois estilos, mas por descobrir que muitos consumidores não sabem efetivamente como é pilotar motos com medidas, desempenho e características tão diferentes. Para resolver parte das dúvidas e sem nos preocuparmos muito com a avaliação dos modelos em si, partimos para uma semana de testes em várias condições – até em estradas de terra! – com a Suzuki Bandit 650S e a Yamaha Dragstar 650.

A Bandit carenada se enquadra na categoria Sport-Touring, mas serve também para entender como é uma moto naked como a Honda Hornet 600 ou a Ducati Monster 650. A principal diferença de uma sport touring é que ela conta com a proteção da carenagem semi-integral, inexistente na naked. Nesse tipo de moto, as dimensões estão próximas às esportivas: distância entre-eixos reduzida, pedaleiras bem recuadas, guidão semi-alto (quase reto) e grande altura do banco ao solo (770 a 800 mm em média). Os motores de quatro cilindros em linha privilegiam a performance, mas tornam-se confortáveis na medida em que produzem baixo ruído e vibração bem reduzida. Motor da Dragstar

Uma custom de média cilindrada como a Dragstar – que pode representar outras motos da categoria como a Honda Shadow 750, Suzuki Marauder 800 ou Harley 883 Low – tem como característica a distância entre-eixos mais longa, pedaleiras avançadas, guidão alto e largo, além de pequena altura do banco ao solo (de 600 a 700 mm). Todas as custom dessa categoria vendidas no Brasil têm motor de dois cilindros em V, que têm como detalhes a vibração mais acentuada, potência limitada mas bom torque em baixa rotação. Um motor que se destaca pelo ritmo mais sossegado, ideal para quem não tem pressa de chegar. Ou para quem não gosta de motos altas e velozes.

A sessão começou, como sempre, nas ruas congestionadas de São Paulo. Nesse terreno, as duas sofrem um pouco, mas quem roda de custom em uma cidade congestionada tem de batalhar com a largura e altura do guidão. Em dados momentos, a única forma de rodar com a Dragstar era manter-se atrás dos carros com muita paciência. Rodar com a Bandit foi mais fácil, apesar dos espelhos retrovisores dificultarem um pouco. Porém, pela maior altura, consegue-se passar mais facilmente pelos corredores. Em suma, quem pensa em uma moto para uso diário e trânsito pesado, a custom pode não ser a melhor escolha.

Depois, junto com o Leandro Mello, fomos para primeira viagem. A exemplo do comparativo entre a Hornet 600 e a XT 660, também saímos com tempo bom, céu azul e acabamos debaixo de chuva e muita neblina! A estrada é o habitat das custom. Com as pernas esticadas e braços abertos a postura garante horas de pilotagem confortável. Geralmente quem paga os pecados é o garupa, que fica restrito a um banco pequeno e fino. Como a custom é feita para personalizar, uma das primeiras providências é trocar o banco do passageiro. A segunda providência seria instalar um pára-brisa, porque ao pilotar com o corpo ereto o vento é tão forte que cria desconforto. Rodar acima de 140 km/h, por exemplo, exige força nas manoplas e bons músculos no pescoço. A velocidade máxima das custom entre 650 e 800 cc ficam em torno de 170 km/h.

Suzuki Bandit 650

Na Bandit o piloto fica em uma posição quase esportiva, com o corpo levemente inclinado pra frente e protegido pela semi-carenagem. A posição é confortável e pode-se pilotar horas seguidas. E quem vai na garupa desfruta do conforto do banco em dois níveis, macio e espaçoso. Como o vento é desviado por cima da carenagem, pode-se rodar em velocidades superiores a 140 km/h sem sobrecarregar piloto e garupa. As sport touring e naked de 600 a 650 cc conseguem chegar a 220 km/h de velocidade final.

Quando nos preparávamos para enfrentar uma deliciosa serra cheia de curvas… começou a garoar tão forte que dois caminhões rodaram e se chocaram na nossa frente. Ficamos travados por duas horas até removerem os caminhões e tivemos de voltar a São Paulo, mais uma vez à noite, com neblina e chuva, em meio a acusações mútuas de pé frio e pé de galocha.

Quando pegamos a estrada de volta tentamos manter um ritmo mais forte no piso seco e outra diferença importante surgiu. Como a custom tem motor com torque e potência em mais baixa rotação (a Dragstar desenvolve 40 cv a 6.500 rpm de potência e 5,19 kgf a 3.000 rpm de torque), ao rodar acima de 150 km/h o motor está quase na faixa de rotação máxima, provocando vibração, além de agravar o consumo. Por outro lado, uma moto 600 cc de quatro cilindros, traz potência em rotação mais elevada e pode rodar a 150 km/h com metade do acelerador, além de guardar 4.000 rpm de reserva (potência de 78 cv a 10.100 rpm e torque de 6,0 kgf a 7.800 rpm). Com isso o consumo da Bandit é menor. A Dragstar fez média de 17 km/litro e a Bandit, 20 km/litro.

Yamaha Dragstar

Fiz outra viagem, dessa vez acompanhado do Francis Vieira (nosso ex-leitor que virou testador de motos). Encontramos céu azul e tempo bom, comprovando que o pé de galocha é mesmo o Leandro! Com piso seco e outra serra pela frente, finalmente pudemos comprovar outra grande diferença entre os dois conceitos: a estabilidade. Com uma grande distância entre-eixos (acima de 1.600 mm), roda dianteira de 19 polegadas (com pneu fino) e pedaleiras próximas ao solo, uma custom como a Dragstar sofre nas curvas. Não dá pra inclinar muito porque as pedaleiras raspam com facilidade no asfalto e a tendência é o quadro torcer nas curvas de alta velocidade.

Já a touring-sport Bandit sente-se totalmente à vontade nas curvas. Distância entre-eixos pequena (140 cm), pneus de 17 polegadas e largos e pedaleiras longe do solo só facilitam a vida de quem pilota uma naked ou sport touring. Pode-se inclinar muito sem preocupação, porque dificilmente as pedaleiras tocam no solo. O comportamento é quase igual ao de uma esportiva, as limitações ficam por conta dos pneus e diferentes recursos ciclísticos, como as suspensões.

O piloto precisa ficar muito esperto com relação aos freios. Tudo bem que as custom desenvolvem menor velocidade, mas poderiam ser um pouco melhores de frenagem! Por uma questão estética, a maioria adota freio traseiro a tambor. Já as sport-touring e naked contam com três discos de freio e uma capacidade impressionante de parar.

Por outro lado, se tem um grande alívio para os donos de custom é ficar livre pra sempre da corrente de transmissão! Entre todas as custom médias, as que não têm sistema de cardã têm correia dentada. Os dois tipos praticamente dispensam manutenção, além de garantir silêncio de rodagem e limpeza. Já os proprietários de naked e esportivas são destinados a passarem o resto da vida lubrificando corrente e limpando a sujeira que ela produz!

Também tivemos chance de provar a versatilidade das duas motos ao enfrentar uma estrada de terra. Na custom, o piloto sente-se mais seguro porque ela é baixa e pode-se manter o equilíbrio mais facilmente. Porém é quase impossível levantar-se nas pedaleiras para pilotar em pé e passar melhor nos buracos e erosões. A sport-touring deixa mais mobilidade ao piloto, que pode pilotar praticamente o tempo todo em pé. Mas, por ser mais alta, dificulta um pouco as manobras em baixa velocidade. Outra diferença radical é o curso da suspensão: numa naked ou sport touring, além de regulável, o curso tem média de 120 mm, enquanto na custom é na faixa de 90 mm, sem opção de regulagem.

Independentemente de qualquer detalhe técnico ou característica, motos de conceitos tão diferentes exigem uma escolha muito criteriosa. Decidir apenas pelo estilo pode trazer problemas de adaptação. O ideal é poder pelo menos fazer um test-drive antes de decidir qual conceito abraçar. De uma coisa pode ter absoluta certeza: são tão diferentes que não há margem para arrependimento! Se por um lado a naked é uma moto praticamente pronta para montar e sair rodando, uma custom é feita sob medida para quem gosta de personalizar a moto, principalmente ter o prazer de escolher e instalar os acessórios. Mesmo que o preço não seja um fator importante: só para ilustrar, entre essas duas a vantagem econômica é toda da Dragstar, era tabelada (em 2007) em R$ 27.600, enquanto a Bandit 650S tinha preço tabelado de R$ 35.200. Na prática, ambas têm grande desconto na rede de concessionários.

Fico lindão – por Leandro Mello Quero deixar registrado que não viajo mais com o Tite! O cara é muito pé frio, todas as nossas viagens envolvem chuva, neblina, algum problema e muitos caminhões. No dia seguinte viajei sozinho, lógico que sem o Tite: não choveu, não teve trânsito e nenhum problema.

Em relação às motos, de cara prefiro o estilo da Bandit. Uso bastante as motocicletas seja dentro da cidade e estrada e a Bandit me veste melhor. É mais confortável, tanto pela posição, carenagem, suspensões e motor de funcionamento liso e competente. Além de tudo oferece boas doses de esportividade, freia bem, e o velocímetro ultrapassa os 200km/h sem problemas.

Com a Dragstar canso muito mais rápido em qualquer situação! Por outro lado, seu visual é mais atraente. Para quem quiser passear de vez em quando, sem nenhum compromisso com esportividade, é perfeita. Seu visual chama bastante atenção, com muitos cromados no perfeito estilo custom. Diria que se fosse avaliar pelo fator embelezamento (o quanto a moto deixa a gente mais bonito) as custom trazem mais sucesso, principalmente com o público feminino!

Quais as vantagens de cada uma

Custom Naked Mais baixa, facilita a pilotagem Mais alta, inclina mais nas curvas Boa para longas estradas retas Boa para estradas sinuosas Mais chamativa visualmente Mais velocidade Conforto para piloto Conforto para garupa Torque em baixa rotação Mais econômica am alta velocidade Motor mais simples mecanicamente Motor que emite menos vibração Transmissão por cardã requer menos manutenção Boa para rodar na cidade Possibilidade de personalizar Ótimos freios

*Cores, precços e ficha técnica consultem www.yamaha-motor.com.br e www.suzukimotos.com.br