Artesp apresenta regras para privatização dos trechos Sul e Leste do Rodoanel

Artesp apresenta regras para privatização dos trechos Sul e Leste do Rodoanel

Artesp apresenta regras para privatização dos trechos Sul e Leste do Rodoanel

A ARTESP realizou no final de janeiro audiência pública para apresentar e debater o modelo proposto para a concessão dos Trechos Sul e Leste do Rodoanel, conforme decisão do PED, Programa Estadual de Desestatização, publicada no Diário Oficial do Estado do dia 10 de dezembro de 2009.

A audiência contou com as presenças do Secretário dos Transportes do Estado, Mauro Arce, do Secretário de Economia e Planejamento do Estado, Francisco Vidal Luna, e da diretoria da ARTESP. A empresa ou consórcio que apresentar o maior desconto sobre as tarifas básicas de R$ 6 para o Trecho Sul e de R$ 4,50 para o Trecho Leste será declarada vencedora da licitação e responsável pela operação do Trecho Sul e construção e operação do Trecho Leste.

Entre os mais de 200 participantes, estiveram presentes instituições financeiras, concessionárias de rodovias, veículos de imprensa, construtoras e representantes de sindicatos. A data prevista para a publicação do edital de licitação é 23 de fevereiro de 2010. A ARTESP receberá propostas, sugestões e manifestações ao modelo de concessão através do e-mail rodoanelsulleste@artesp.sp.gov.br.

A Artesp informou alguns detalhes sobre os trechos Sul e Leste do Rodoanel:
– o investimento previsto em ambos os trechos é de 5 bilhões de reais;
– o prazo de concessão é de 35 anos e após esse período os trechos voltam para a administração pública com todos os investimentos realizados;
– as praças de pedágio serão posicionadas nas saídas de cada trecho, sendo que o usuário só pagará uma única vez por trecho (o mesmo modelo de cobrança já é adotado no Trecho Oeste);
– o reajuste tarifário será anual com base no IPCA;
– o Trecho Sul tem 61,4 quilômetros de extensão;
– o Trecho Leste terá 42,3 quilômetros de extensão.

O Programa de Concessões Rodoviárias do Governo do Estado de São Paulo teve início em 1997 com a concessão de 3,5 mil quilômetros de rodovias, divididos em 12 lotes. Os investimentos já realizados na malha dessa 1ª Etapa somam 16 bilhões de reais. O principal resultado do Programa são viagens muito mais confortáveis e seguras: o índice de mortos nas rodovias concedidas está 40,5% menor em relação ao ano de 2000. Além disso, essas rodovias figuram entre as melhores do país, de acordo com avaliação da Confederação Nacional dos Transportes. Em 2007 o Governo do Estado de São Paulo iniciou a 2ª Etapa do Programa.

Foram selecionados cinco corredores rodoviários (Marechal Rondon Oeste, Marechal Rondon Leste, Raposo Tavares, D. Pedro I, Ayrton Senna-Carvalho Pinto) e o Trecho Oeste do Rodoanel, totalizando 1.747 quilômetros. Esta nova etapa já garantiu investimento de 8 bilhões de reais em obras, além de 14 bilhões em serviços operacionais.

As concessões também geraram 5,5 bilhões de reais em outorga, verba que está sendo aplicada no restante da infraestrutura rodoviária do Estado. Agora com a concessão dos Trechos Sul e Leste do Rodoanel serão mais 5 bilhões de reais de investimentos.

OPINIÃO MOTONLINE

Privatização às avessas

Participei da audiência pública para concessão dos trechos Sul e Leste do Rodoanel, conforme relata a notícia divulgada pela ARTESP acima. Apesar de haver menção ao “debate”, nada parecido com debate aconteceu na audiência. As perguntas obrigatoriamente devem ser por escrito. O que inviabiliza qualquer tentativa de debate.

Conhecidas as condições após a audiência, parece que as construtoras formam uma grande oligarquia e resolvem quem levará a licitação. Imaginar que não é desta forma ou parecido com isso é ingênuidade ou alienação.

No Brasil inverte-se o que seria a ordem correta deste processo. O Estado concede a rodovia à iniciativa privada. Com a rodovia em mãos, ela cobra dos cidadãos e por último investe em melhorias. Vale lembrar que em qualquer lugar do mundo a iniciativa privada ganha um pedaço de terreno para fazer a estrada. No Brasil pega a estrada pronta. No exterior as vias pedagiadas são privadas e as vias não pedagiadas são do Estado.

Ora, todas as concessões de rodovias no Estado de São Paulo foram dessa forma, vide Rodovia dos Bandeirantes que sempre foi a melhor rodovia do Brasil e, falaciosamente afirmam que se tornou a melhor e mais segura rodovia depois de privatizada. É injusto com o trabalho realizado por muitos anos pelas “para-estatais” DER e DERSA.

O detalhe conhecido por nós motociclistas é que nenhuma rodovia está preparada para receber motocicIetas. Basta perceber as faixas de trânsito escorregadias quando molhadas, a falta de área de escape, guard-rails cortantes. Nenhuma rodovia brasileira é construída pensando nos motociclistas.

Outra agravante é a cobrança de pedágio, absurso para motocicletas e abusivo para automóveis em alguns trechos. No Oeste do Estado, num trecho de 100 km, se paga 3 pedágios (Santa Cruz do Rio Pardo, Ourinhos e Palmital) que somam R$12,50 para automóveis e R$6,25 para motocicletas.

Neste caso entre a Rodovia Castelo Branco e Palmital, a concessão é vergonhosa, já que a Concessionária CART só construiu as praças de pedágio. Esse mesmo trecho há pouco menos de 10 anos foi duplicado pelo DER e bastava manter o bom asfalto e a sinalização.

Esta novela poderia ser mais simples. Vamos recapitular. Antes da Constituição de 1988, havia o Fundo Rodoviário Federal que por meio da receita do TRU (Taxa Rodoviária Única) cobrada até 1988, quando se criou o IPVA como imposto Estadual, com competência de arrecadação e de alíquotas de cada Estado, sendo que 50% é do município onde o veículo é licenciado e o restante do próprio Estado. A diferença entre o TRU e o IPVA, é que o TRU era uma taxa vinculada, ou seja, só podia ser gasto na manutenção e melhorias das estradas.

Já o IPVA é um imposto que foi criado para cumprir o mesmo objetivo do TRU, todavia, não é vinculado, ou seja, os Estados e Municípios fazem o que bem quiserem com a arrecadação.O IPVA (Imposto Sobre Propriedade de Veículo Automotor) substituiu o TRU (Taxa Rodoviária Única). Portanto, toda arrecadação do IPVA deveria custear melhorias e manutenção nas rodovias e nas vias urbanas. Isso não acontece. Conclusão: se o IPVA fosse bem aplicado, não haveria necessidade de privatizar as rodovias.

Não demora muito para privatizarem as ruas das cidades.