Nos últimos 40 anos, o custo de voar diminuiu 60% enquanto o número de passageiros aumentou mais de dez vezes

Baixando custos de combustível e manutenção

A IATA, International Air Transport Association, associação internacional de transporte aéreo, diz que em 2011 2,8 bilhões de passageiros viajaram em aeronaves comerciais – e que em 2016, apenas cinco anos mais tarde, esse número aumentará em 800 milhões.

Nos últimos 40 anos, o custo de voar diminuiu 60% enquanto o número de passageiros aumentou mais de dez vezes

Nos últimos 40 anos, o custo de voar diminuiu 60% enquanto o número de passageiros aumentou mais de dez vezes

Nos últimos 40 anos, o custo de voar diminuiu 60% enquanto o número de passageiros aumentou mais de dez vezes. Na década de 70 foram introduzidas aeronaves maiores e de maior alcance, na de oitenta houve a desregulamentação comercial da indústria, e na de noventa o número de pessoas querendo viajar explodiu.

Em 2003 o custo do combustível de aviação significava 14% dos custos operacionais, enquanto hoje significa 33%. As frotas aeronáuticas estão também cada vez mais velhas, seus custos explodem e todos querem aeronaves mais novas, de menor consumo e menor nível de ruído. Resultado: este ano, as fabricantes de aeronaves comerciais chegarão a vender quase US$ 100 bilhões de novas aeronaves, batendo os recordes estabelecidos no ano passado.

Airbus, Boeing e Bombardier estão abrindo caminho para a revolução dos materiais de compósitos em lugar do alumínio. A Série C desta última economizou uma tonelada através do uso de materiais compósitos nas asas, naceles, parte traseira da fuselagem e na empenagem. Aeronaves topo de linha, Airbus A380 e Boeing 787, tiveram atrasos violentos em sua construção, resultado lógico de uso de novas tecnologias que levaram a uma redução de peso de cerca de 20%. Imaginem só uma coisa: cada quilo de peso a menos corresponde a cerca de 3.750 litros de combustível na vida útil da aeronave.

Os engenheiros aeronáuticos explicam que materiais diferentes reagem de maneira diversa a cargas diferentes. Os compósitos, por exemplo, reagem bem a cargas em tensão, sendo ideais para os ciclos de alta experimentados na fuselagem e nas asas, minimizando o impacto de manutenção trazido pela fadiga. As aeronaves em serviço há vários anos, feitas com estruturas em compósito, podem precisar 35% menos horas de mão de obra de manutenção devido ao reduzidíssimo risco de fadiga e corrosão.

Nas cargas em compressão, ou onde materiais metálicos comportam-se melhor do que compósitos, há uma tendência a usar titânio como uma alternativa leve e de baixa manutenção ao alumínio. As ligas de titânio suportam cargas mais pesadas do que o alumínio, com menos problemas de fadiga e excelente resistência à corrosão.

Mais para a frente, os engenheiros aeronáuticos pensam em MMCs, ou compósitos de matriz metálica, que combinam uma matriz de alumínio ou titânio com reforço de óxido, carboneto ou nitreto. Eles têm potencial de muitas melhorias sobre materiais tradicionais de resistência mecânica, dureza e resistência à corrosão, a uma densidade mais baixa