BMW S 1000 RR - A nova referência na categoria

BMW S 1000 RR – Ainda dá as regras na categoria

A BMW S1000RR estabelece um novo padrão mundial para as motocicletas superesportivas. Ela está um degrau acima de qualquer concorrente e nesta condição, abre o caminho para outras fábricas experimentarem o mesmo desafio. Foi assim com o lançamento da Yamaha R1 em 1998 e já havia sido assim com outras motocicletas de outras marcas antes. Alguém ousa, inova e acerta. Chegou a hora da BMW. Será que em 2013 ela continua dando as regras? Houve alterações mas essencialmente continua a mesma moto. Continue lendo e depois, dê abaixo a sua opinião, se essa ainda é a moto a ser copiada.

Essa moto, além de ter um motor que esbanja virtudes, traz tudo o que há de mais novo em termos de tecnologia para motocicletas, como ajustes de mapas de injeção, controle de tração, ABS, tudo integrado e administrado por processamento eletrônico. Traz também todos os ajustes independentes de suspensão que se pode desejar numa motocicleta esportiva. A melhor parte: o preço da BMW S 1000 RR é compatível com seu desempenho: muito competitivo.

A nova BMW S 1000 RR é uma superesportiva e como tal foi testada por Motonline. Utilizamos na cidade, na rodovia em viagens curtas e por caminhos tortuosos e muito prazerosos, e por fim a colocamos na pista de Interlagos, com um piloto profissional (veja o destaque).

BMW S1000RR

A competência da marca em propor novas soluções em tecnologia fica evidente na S 1000 RR. Este é um comportamento tradicional da marca alemã, mas com esse modelo, o resultado final ficou melhor que a soma das partes. Para um piloto comum, ela representa um grande desafio. Como absorver todas as possibilidades que a tecnologia embarcada propõe? Por exemplo: O uso de todos os seus recursos demanda uma pista de corridas – existe até um plug especial que não permite selecionar o modo “slick” quando estiver desconectado. Ele deve ser retirado no uso diário para evitar ser selecionado indevidamente, pois fica perigoso selecionar esse modo no uso urbano.

Com tantos recursos e ajustes, veja o comportamento da BMW S 1000 RR nos diferentes ambientes para os quais ela pode ser utilizada.

No trânsito – Avaliação

Na rua não se espera de uma moto esportiva o máximo de conforto, menos ainda para um garupa. O banco e as pedaleiras para o passageiro são simbólicos, quase ilustrativos. Evite usar sob pena de levar uma bela bronca, principalmente se quiser passear com a namorada. Vai dar problema na certa.

Ela sofre se não tiver vento frontalA posição do piloto é boa, considerando a sua esportividade, pois há espaço suficiente, mesmo para uma pessoa de estatura maior. As pernas ficam com um bom apoio, não muito flexionadas e as barras da direção não são muito baixas. É possível pilotar por várias horas sem muito cansaço, mas para uso na cidade, em manobras de estacionamento ou nas ruas apertadas percebe-se que há pouca capacidade para manobras devido ao pouco curso da direção. De novo, um aspecto comum para uma super esportiva.

No transito pesado, sem vento frontal, o motor gera bastante calor e se for ligada a ventoinha (acima de 100ºC) pode ficar muito quente em volta da moto. Uma providência coerente para conservar o motor, mas um incômodo para o piloto. Deve-se evitar o uso contínuo em trânsito pesado, mas esse também é um aspecto bem comum nas esportivas em geral.

A rotação em marcha lenta fica em torno de 1200 rpm, que fornece torque suficiente para “taxiar” o “míssil” apenas com a embreagem nas manobras em baixa velocidade. Evite acelerar porque controlar esse avião em rotação mais alta dificulta seu controle pois ela é muito rápida.

Nas rodovias – Avaliação

Nas estradas e rodovias a proteção da carenagem fica bem baixa, o que obriga uma posição mais radical (abaixada) para vencer o vento tranquilamente em maior velocidade. Nas curvas está a grande aptidão dessa motocicleta, pois responde rápido e com grande precisão aos comandos do piloto. Em saídas de curva surge o excepcional torque do motor e a grande vantagem da troca de marcha assistida (Shift Assist). É só puxar o pedal do câmbio para cima sem mexer na embreagem ou acelerador. A troca é macia e muito rápida.

Carenagem baixa corta bem o ventoA aceleração nas saídas de curvas é estupenda e os vários tipos de ajustes de resposta do motor afetam também a atuação do controle dinâmico de tração (DTC) que conta inclusive com um sensor de inclinação. Então acabam por permitir uma saída rápida e segura, mesmo para os pilotos menos experientes.

O Race ABS é de última geração, combinando o acionamento do freio traseiro junto com o dianteiro, se acionado apenas o traseiro. Ou seja, o freio dianteiro continua independente e é possível executar toques no traseiro para ajustes em mudança de trajetória, sem que a frente mergulhe.

Tanto o Race ABS quanto o Controle Dinâmico de Tração (DTC) atuam de forma programada, de acordo com cada posição do seletor de modo de condução. Desta forma o sistema age em muitos outros aspectos além do simples mapeamento da injeção ou da ignição do motor.

Mas o ABS transmite um pouco de vibração quando ele entra em funcionamento. Para os mais experientes talvez valha a pena desligá-lo, assim como o DTC. Mas eles conspiram para uma pilotagem extremamente prazerosa e segura nas estradas, porque é possível o piloto adequar os ajustes da motocicleta às suas características de pilotagem e da sua viagem.

Essa é uma moto feita para andar na pista. Levamos a BMW S 1000 RR ao autódromo de Interlagos (SP) para uma avaliação em condições de pista e para isso convidamos o piloto profissional Marcelo Camargo Corregiari. Veja no destaque as suas impressões.

Na pista – Avaliação

Começo falando um pouco de emoção, pois foi isso que senti quando Motonline me convidou para escrever sobre a minha experiência com a BMW S 1000 RR. Vislumbrei uma belíssima oportunidade para transmitir o que eu pude sentir com essa moto.

Camargo na BMW S1000 RR no "S do Senna" em Interlagos

O local era nada mais nada menos que o Autódromo de Interlagos, que para muitos é o templo do automobilismo e do motociclismo nacional. Afinal, quem não quer ter a emoção de andar em Interlagos?

Montei no “brinquedo” e saí para as primeiras voltas……. 1, 2, 3, 4 voltas e não queria mais parar, a BMW S 1000 RR é simplesmente o TOP. O sistema “quick shift” transmite uma sensação de conforto impressionante. Dei uma paradinha no box para tomar água e deixar baixar um pouco a adrenalina. Mas não quis ficar muito tempo parado pois o tempo estava mudando e existia a possibilidade de chuva.

Saí novamente e comecei a observar o comportamento do “bólido” nas retas e nas curvas de Interlagos. O conjunto de suspensão responde de forma suave e “segura” em todos os tipos de curvas. O freio é o máximo, que em conjunto com a suspensão te deixa cada vez mais tranqüilo e confiante na pilotagem.

Apenas para dar algumas referências, minha melhor volta foi de 1´53´´43, que foi possível pegar no “Lap Time” que vem de série no modelo. Este tempo, considerando-se que trata-se de uma avaliação de produto, é muito bom. Para se ter uma idéia, a melhor volta da SBK Séries faz em 1’41”083 (Bruno Corano na Primeira etapa da SBK Series – 18/4/2010).

A BMW S 1000 RR realmente veio pronta de fábrica para andar nas pistas. No dia que andei havia muitos pilotos profissionais e amadores andando com suas motos (especialmente preparadas para competição) e pude ver e sentir que a BMW S1000RR tem fôlego para andar junto com a maioria delas, se não com todas que estavam no autódromo naquele dia.

Começou a chover e entrei para o box novamente e alterei o BMS-KP para o modo “RAIN” e saí para verificar como o “brinquedo” reagia nesta situação e UAU…. que maravilha….. o negócio funciona mesmo! Lógico que pilotei de forma conservadora, mas a moto é firme, o controle de tração atua, o ABS funciona e o BMS-KP também. A moto reage de forma suave, ela fica dócil e foi nesta saída na chuva que conclui que o “S” da S1000RR é de “Safety”.

Tenho 1,82 de altura e 90kg e vesti a moto como se ela fosse uma calça jeans de 6 meses de uso. Os comandos são todos muito bem localizados, o guidão e as pedaleiras fazem com que você fique literalmente “encaixado” e na posição correta.

Conclui que hoje a BMW S 1000 RR é a melhor Superbike do mercado. Ela faz tudo – acelera, freia, faz curvas – de forma superlativa.

Marcelo Camargo Corregiari

Análise técnica

A BMW S 1000 RR impressiona com a quantidade de recursos eletrônicos. A central que fica logo atrás da coluna de direção, funciona na verdade como o “cérebro eletrônico” da moto pois troca informações com os vários componentes por meio de um padrão de comunicação digital próprio, CAN Bus. Essas informações trafegam à velocidade de 1Mbps, e assim a administração da moto inteira é possível, com as várias opções de condução.

A central eletrônica gerencia todos os sistemas da moto, integrando o DTS (controle de tração), o ABS, o “Shift Assist” em cada um dos modos de condução, alterando mapas de ignição, injeção, acionamento das válvulas nos dutos de escape e a variação de comprimento do tubo ressonador da admissão. Toda essa parafernalha eletrônica atua de forma inteligente para proporcionar, de acordo com a opção selecionada, um desempenho adequado às exigências do piso e habilidades do condutor.

Central eletrônica fica logo à frente do tanque, junto com o elemento do filtro de arNo modo RAIN a curva de torque é bastante plana e estão disponíveis “apenas” 150 cv, para evitar condições de risco de derrapagem com piso liso. Também o ABS tem sua sensibilidade aumentada. O sensor de inclinação tem uma grande influência no controle de tração para condizer com as condições do piso. Pode-se considerar esse modo uma opção interessante para novatos ao ingressar numa pista, mesmo seca. Evita sustos maiores.

No modo SPORT a resposta do motor ainda é cautelosa, mas já coloca os 193cv. O ABS atua tão rápido quanto antes e o DTC já permite alguma saída de traseira numa aceleração maior. Demanda um piloto um pouco mais experiente. No modo RACE a sensibilidade do ABS fica menor e o DTC vai atuar mais tarde ainda. Já são possíveis pequenos “wheelies” nas acelerações e “RLs” nas frenagens. Apenas até esse modo a BMW recomenda usar nas rodovias. Uma proposta inteligente.

O modo SLICK apenas pode ser selecionado com o conector especial acoplado ao chicote, abaixo do banco do piloto (que por sinal é bem complicado para retirar e colocar).

Chassi todo em alumínio segue o padrão das esportivas atuaisNessa opção, o sistema admite que há ótimas condições de tração, possível apenas em pistas de corrida. O ABS permite travar a roda traseira e o DTC permite em casos extremos virar a moto para trás. O motor está com sua potência máxima.

Ciclística muiro boa. Respostas rápidas, mas atenuadas pelo amortecedor de direção que permite altas velocidades sem que haja oscilações importantes do chassi.

Este tem a construção bem atualizada, com duas barras periféricas e a entrada de ar do sistema “ram air induction” que passa em volta do canote da direção, de acordo com os padrões atuais da indústria. Recebe o motor como parte da estrutura e acaba por formar um conjunto muito rígido e leve.

Na sua geometria percebe-se a preocupação em manter o centro de gravidade baixo e as massas centralizadas, novamente seguindo os padrões da indústria. Contudo, como numa autêntica moto GP ela conta com vários ajustes na geometria do chassi. Altera a distância entre eixos de 1414 mm a 1459 mm, a altura da traseira pode subir até 10mm e o pino do pivô da balança pode mudar de altura substituindo calços. Assim ela pode contar com uma ampla gama de configurações para vários tipos de pista.

Rake fechado de 23º perfaz um trail de apenas 95mm. Provoca resposta muito rápida, acalmada pelo amortecedor de direção

O ângulo do rake é bem agudo, apenas 23º, o que proporciona respostas muito rápidas aos comandos do piloto ao guidon, e devido ao bom amortecedor de direção, não causa nenhum efeito colateral como shimmiy, por exemplo. Assim, o comportamento é leve e rápido, mas não perde estabilidade por causa do controle que o sistema de amortecedor de direção proporciona. Parece até que está ligado na “central de inteligência” da moto. Mas não está e nem conta com nenhum ajuste.

Motor excepcional pesa 59,3Kg. Tem apenas 46,3 cm de largura no virabrequim e perfil em V para dar espaço nas curvasO Motor, alimentado por quatro borboletas de 48mm responde por comando eletrônico (throttle by wire) de forma que, ao mudar o seletor de modo de condução, a resposta do acelerador também muda, indo para um curso total de apenas ¼ de volta no modo race em diante. Isso causa uma ação “calmante” no sistema, se você não está focado em máxima performance. Se fixar o acelerador por muito tempo numa posição parcial, digamos, em quinta marcha a 100 Km/h, o acelerador “muda” a posição da borboleta, porque ao definir um curso maior no acelerador, a posição da borboleta se fecha proporcionalmente ao curso maior, diminuindo assim a velocidade. Essa dinâmica resulta em uma condução mais econômica se ele subir de marcha. A alternativa é manter a aceleração máxima até o ponto de frenagem correto e assim obter um melhor resultado.

Sistema ShiftAssist para subir as marchas sem embreagemEsse motor 4 tempos tem uma configuração extremamente “oversquared” ou superquadrada. Com diâmetro e curso dos pistões forjados de 80 mm x 59,7 mm em cilindros de NikaSil com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas de titânio (2x 33,5 mm na admissão e 2x 27,2 mm no escape) cada um. O acionamento delas é feito por balancins extremamente leves com uma relação de 1:1 (cada mm levantado pelo comando corresponde a 1mm levantado na válvula). A alta compressão de 13:1 demanda um sistema de controle de detonação (Anti-knock-system) incorporado na administração do motor. A potência máxima fica em torno dos 193 cv a 13000 rpm. O torque 11,4 Kgf-m a 9750 rpm. Trabalhando com o sistema de gerenciamento eletrônico, um motor que pelas suas características técnicas seria de apenas alta rotação consegue ser muito plano e com ótimo torque em todas as situações.

Pinças de fixação radial e discos de 320mm flutuantesO Câmbio tem seis marchas de engate constante e já vem com o acionamento assistido para mudança para cima. O piloto só tem que puxar a alavanca para a mudança ser feita no mínimo de tempo. Quase imperceptível. O escalonamento para esse motor quase fica irrelevante, pois é preciso chamar toda potência do bólido para verificar que sim, as marchas se encaixam na faixa de maior torque e potência, resultando numa aceleração estupenda.

Suspensão traseira tem ajustes de alta e baixa velocidadesNo fim de uma viagem de 400 km, em curvas de baixa usando toda aceleração disponível, os meus braços, pernas e coluna ficaram em pandarecos. Variando o meu encaixe na moto ora com as pernas, ora com os braços, ora com os dois, cheguei quebrado. E os freios, demandam mais força do condutor afoito para ficar em cima da moto. Potência de sobra e sensibilidade para não ser jogado sobre o tanque, pois as pinças de fixação radial contam com quatro pistões de 34 mm cada em dois discos de 320 mm flutuantes na dianteira e 220 mm na traseira. Tubos flexíveis reforçados em malha de aço maximizam a performance.

Painel digital completo, tem luz indicadora de troca de marchas, dois displays LCD e um grande tacômetro analógicoA suspensão fabricada pela Sachs é firme, mas compliante – capacidade da suspensão em responder às trocas de movimento recíproco – com pouca massa suspensa em relação ao curso. Ela responde muito bem no ajuste de fábrica e permite muitos outros ajustes para cada tipo de piloto e pista. A traseira conta com um amortecedor que dá 130mm de curso na roda. O ajuste de pré-carga da mola é feito com um anel simples, travado com parafuso e a progressividade é garantida com o link, montado por baixo. Ajusta compressão em alta e baixa velocidades e retorno, tudo indexado por 10 clicks para fácil memorização.

Na dianteira, as barras são de 46 mm tipo “upside down”, com ajustes de altura para 15 mm e no sistema hidráulico conta com 10 clicks para compressão e retorno. O acabamento é primoroso, digno da marca. Pintura excelente, os encaixes dos plásticos são exatos e os ângulos perfeitos.

A instrumentação é muito completa. Um tacômetro analógico domina o painel, acompanhado por dois displays de cristal à direita deste. Iluminação é perfeita, pois conta com um sensor para aumentar ou diminuir o LCD, juntamente com a intensidade do farol. Detalhes que impressionam.

O mostrador de cristal líquido expõe a velocidade instantânea, a marcha engatada e o modo de condução selecionado. No segundo mostrador você lê a temperatura do motor, relógio e os hodômetros (1,2 e total) no modo road. No modo “lap time” há um sistema para monitorar tempos de pista, com número da volta atual, o tempo da última volta, o tempo acumulado da volta corrente. Pode ser configurado para indicar a volta mais rápida, o número de voltas totais, posição porcentual médio do acelerador nas voltas, tempo total de acionamento do freio, velocidade máxima e mínima na volta selecionada e número de trocas de marcha.

A luz de indicação de troca de marchas fica em lugar bem visível. O ajuste é apenas na freqüência do pisca-pisca e na sua luminosidade. Além da função normal para troca de marchas ela tem uma segunda função, para indicar o giro correto para a largada na pista. Ao piscar na faixa de 9000 rpm determina o melhor momento – acima disso permanece acesa e abaixo fica apagada.

Comentário Final

Com essa motocicleta lançada no fim de 2009 em Portimão, Portugal, a BMW inicia uma nova fase na classe de máquinas superesportivas e porque não, na classe das Superbikes, refazendo a referência na indústria. Quem puder que acompanhe. O desafio é superar. Será que é possível?

Se você tem uma BMW S 1000 RR, opine sobre ela!
Acesse agora mesmo: Guia de Motos – Motonline

Ficha técnica

Motor
Quatro tempos e quatro cilindros em linha, disposto transversalmente, inclinado 32º à frente, DOHC
Cilindrada 999 cm3
Diâmetro x curso 80mm x 49,7mm
Taxa de Compressão 13:1”
Potência nominal 142 kW em 13000 rpm
Torque nominal 112 Nm em 9750 rpm
Rotações máximas 14200 rpm
Marcha lenta 1200 rpm + ou – 50 rpm
Transmissão
Embreagem Multidisco em banho de óleo com sistema anti-hopping (deslizante)
Câmbio Seis marchas com embreagem de garras integrada na carcaça do motor.
Relação da transmissão primária 1,652 (76:46 dentes)
1ª velocidade 2,647 (45:17 dentes)
2ª velocidade 2,091 (46:22 dentes)
3ª velocidade 1,727 (38:22 dentes)
4ª velocidade 1,500 (36:24 dentes)
5ª velocidade 1,360 (34:25 dentes)
6ª velocidade 1,261 (29,23 dentes)
Transmissão final Corrente, pinhão (17 dentes) e coroa (44 dentes).
Suspensão
Roda dianteira Garfo telescópico tipo “Up side down”
Curso da suspensão dianteira 120 mm na roda
Roda traseira Braço duplo de alumínio fundido
Curso da suspensão traseira 130 mm na roda
Freios
Dianteiros Disco duplo flutuante de 320 mm com pinças de fixação radial e quatro pistões.
Traseiro Disco simples de 220 mm com pinça flutuante.
Rodas
Dianteira Em alumínio fundido, MT H2 3,50” x 17”
Traseira Em alumínio fundido, MT H2 6,0” x 17”
Pneus
Dianteiro 120 / 70 ZR 17
Traseiro 190 / 55 ZR 17
Sistema elétrico
Bateria 12v 10 Ah – 12v 12 Ah (com sistema alarme DWA) tipo AGM (Absorvent Gas Mat)
Chassi
Fundido em liga leve e viga dupla, sub-chassi traseiro parafusado
Dimensões
Comprimento 2056 mm
Altura 1138 mm sobre o parabrisa
Largura 826 mm sobre o retrovisor
Altura do assento 820 mm sem condutor
Comprimento do arco das pernas do condutor, de calcanhar a calcanhar 1810 mm sem condutor
Outras informações
Peso em vazio 203 Kg DIN (em ordem de marcha e 90% do tanque cheio).
Velocidade máxima > 200 Km/h
Preço sugerido R$ 69.900,00

Consumo durante o teste

Km percorrido Consumo (litro) Km/litro
189,7 14,17 13,38
114,2 9,11 12,53
120,0 7,09 16,93
102,3 7,26 14,09
158,0 9,37 16,86
total 684,2 47,00 14,76

Galeria de fotos

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Fotos: Danilo Máximo e Bittenca.

 



Pioneiro no Motocross e no off-road com motocicletas no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista), que organizou a 1ª prova de enduro tipo FIM (Enduro da Mentira). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas. É editor técnico e consultor no Motonline.