O tema das bicicletas no meio urbano nunca esteve tão em evidência em todo o Brasil. É verdade que as decisões da Prefeitura de São Paulo de implantar em toda a capital paulista ciclofaixas exclusivas colocam o tema de forma permanente na grande Imprensa e, claro, repercute fortemente em todo o País.
Perfil do mercado de bicicletas mudou e diminuiu
Pioneiro no segmento de Imprensa eletrônica online do setor de motocicletas, MOTONLINE sempre apoiou o uso regular da bicicleta não como uma solução ao caos que tomou conta do trânsito em muitas cidades brasileiras, mas como uma boa alternativa de transporte urbano para percursos menores. “Entendemos que o ciclista certamente é um motociclista (e motorista) melhor preparado para o trânsito”, resume Ryo Harada, que criou em 1999 o Portal Motonline.
O publisher Harada: o caminho da harmonia no trânsito é adotar a “cultura do veículo de duas rodas”, que inclui a bicicleta
Pelo mesmo motivo, o uso da bicicleta deve ser incentivado como meio de transporte individual desde a infância e o tema “trânsito” deve ser matéria escolar. “Em todos os países que tive a oportunidade de visitar profissionalmente, pude notar com clareza que naqueles onde se respeita a bicicleta, o trânsito é naturalmente mais harmonioso e todos os meios fluem naturalmente”, fala Harada do alto de seus quase 40 anos de atuação profissional nos setores de bicicletas e motocicletas.
Na mesma linha de raciocínio, é importante destacar dentro do tema da mobilidade urbana que MOTONLINE entende que no Brasil este processo de inserção da bicicleta e de harmonização dos meios de transporte pode ser mais difícil pelo fato de haver um desequilíbrio na pirâmide que representa o mercado de veículos de duas rodas. Esse desequilíbrio é causado pela inexistência dos ciclomotores (ou “cinquentinhas”) no mercado brasileiro como um passo intermediário entre a bicicleta e a motocicleta, como ocorre em vários países asiáticos e europeus, onde a legislação naturalmente estimula o uso de ciclomotores por jovens a partir dos 14 anos de idade em condições bem específicas e devidamente regulamentadas.
Note que várias pessoas diretamente envolvidas no tema falam de uma “cultura da bicicleta”. Mas Motonline acredita ser um erro pensar apenas na bicicleta, quando as experiências existentes mostram que o caminho da harmonia no trânsito é a sociedade incorporar no seu dia-a-dia a cultura do veículo de duas rodas e não apenas da bicicleta. “Hoje se fala do problema que são os carros no trânsito e antes se falava mais do problema que são as motos, mas antes ainda se falava do problema que são os caminhões no trânsito. Ou seja, sempre se procura um culpado, quando na verdade todos tem seu espaço e devem conviver harmoniosamente”, defende Harada.
O retrato do mercado de duas rodas e sua distorção bem clara: onde está azul, o número deveria ser algo próximo de 2 milhões
Feito este esclarecimento, entendemos que a Abraciclo – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – acerta ao realizar em parceria com uma das mais respeitadas consultorias de mercado – Rosenberg Associados – um estudo aprofundado sobre o tema com o objetivo de apontar caminhos para que o assunto tome o rumo correto quando se fala de mobilidade urbana. Aliás, enquanto o tema ganhou notoriedade, no mesmo ritmo surgiram “especialistas” no assunto.
Não raro a Imprensa publica os mais variados artigos e reportagens sobre o assunto com opiniões igualmente variadas e às vezes diametralmente opostas para o mesmo assunto, todos tratados por assim chamados “especialistas em mobilidade urbana”. É verdade que alguns oportunistas de plantão aproveitam a onda para ganhar algumas linhas (ou minutos) de fama por conta do interesse que o tema gera na sociedade. E isso torna ainda mais importante o estudo.
É importante deixar claro que a Abraciclo detém os números mais atualizados sobre o setor por estarem entre seus associados os principais fabricantes de bicicletas do Brasil. Assim, ainda que se possa acreditar que haja algumas distorções nos resultados apontados pelo estudo, ele tem o mérito de indicar com clareza qual a atual situação do mercado e para onde ele está indo. Outro acerto do estudo foi limitar seu objetivo a mostrar os melhores caminhos para incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte urbano, sem tentar abraçar o tema por completo e correr o risco de não ser específico a ponto de se tornar inútil.
No dia da apresentação do estudo pela Abraciclo e pela Rosenberg Associados, ficou claro que a iniciativa não agrada a todos. Várias foram as manifestações que procuraram apontar supostos erros do estudo ao invés de constatar os acertos ou procurar incentivar o setor a dar continuidade e aprofundamento ao estudo. “O intuito foi analisar o segmento de bicicletas no País e ter indicadores a partir dos quais se possa iniciar um processo de ajuste no que se está realizando na cidade de São Paulo e que certamente será referência para outras grandes cidades do Brasil”, explicou Luis Paulo Rosenberg, sócio diretor da Rosenberg Associados.
José Eduardo: Dados mais confiáveis e agora tudo junto num único documento
O diretor executivo da Abraciclo, José Eduardo Gonçalves, defendeu que o estudo é o trabalho mais detalhado publicado recentemente sobre a bicicleta no Brasil e que seu objetivo é defender a bicicleta como alternativa de mobilidade urbana. “Não se trata de opinião, mas de dados, fatos e referências concretas que agora estão reunidas num só lugar e à disposição para quem quiser tratar do assunto, especialmente agora que a bicicleta está ainda mais valorizada como alternativa de mobilidade”, afirmou Gonçalves.
O estudo, intitulado “O uso de bicicletas no Brasil: qual o melhor modelo de incentivo?” teve como base projetos internacionais e precisou antes mapear o mercado nacional. De forma resumida, a principal conclusão do estudo é que a melhor forma de se promover o uso da bicicleta como efetiva alternativa de mobilidade urbana é através de políticas direcionadas à ampliação da infraestrutura dedicada ao seu uso nas cidades. E para isso, entre as principais ações para a popularização da bicicleta como alternativa de mobilidade urbana estão a existência de ciclovias, ciclofaixas, ciclorotas, locais para estacionamento e melhora na segurança.
Se por um lado o estudo aponta que as soluções para incentivar o uso da bicicleta parecem claras e até simples de serem implantadas, por outro, no cenário atual, o raio de ação limitado, a sensibilidade às inclinações das vias, a exposição à poluição, a vulnerabilidade física do ciclista e ao furto desestimulam o uso da bicicleta como solução de mobilidade no Brasil. Porém, para resolver ou diminuir o efeito destes problemas o estudo aborda a existência de soluções fáceis e baratas.
Origem das bicicletas vendidas no Brasil
“O que realmente pode alavancar o crescimento do mercado nacional é a implantação de iniciativas que ofereçam segurança e boas condições para os ciclistas, bem como a introdução da ‘cultura da bicicleta’. Esta é a bandeira que fabricantes nacionais, importadores, poder público e, principalmente, a sociedade, devem defender”, conclui Luis Paulo Rosenberg, sócio diretor da Rosenberg Associados.
CENÁRIO
A bicicleta se tornou uma alternativa à mobilidade urbana diante do caos instaurado no trânsito das grandes cidades. Para distâncias de até cinco quilômetros nas áreas urbanas mais densas das cidades, há estudos que constatam que a bicicleta é o meio de transporte mais rápido, podendo chegar a uma velocidade entre 12 km/h e 15 km/h. Além disso, contribui para a saúde do usuário bem como produz baixa perturbação ambiental e maior flexibilidade, requerendo menor investimento em infraestrutura, entre outras vantagens.
Thais: Bicicleta mais barata não faria diferença alguma para o desempenho de vendas do mercado
Segundo aponta o estudo, em diversos países do mundo, especialmente nos casos de sucesso, o estímulo ao uso das bicicletas é feito através de fornecimento de uma infraestrutura adequada, concomitante à conscientização de um melhor aproveitamento do espaço urbano. “O movimento que vemos hoje nas ruas do Brasil ocorreu em Amsterdã, na Holanda, há mais de 30 anos, e hoje presenciamos diversas transformações urbanas com base na integração da bicicleta na matriz de transporte das cidades com resultados surpreendentes como é o caso de Bogotá e até Nova Iorque. O melhor meio de quebrarmos a cultura do automóvel é implementando infraestrutura dedicada à bicicleta nas cidades. Só assim a bicicleta será definitivamente integrada nas cidades como uma alternativa real de mobilidade urbana”, comenta Eduardo Musa, vice-presidente do segmento de bicicletas da Abraciclo.
MERCADO
O mercado nacional de bicicletas sempre esteve dividido em quatro grandes frentes – Recreação e Lazer, Esporte e Competição, Brinquedos e Transporte Básico. Porém, de alguns anos para cá, com o surgimento de ciclofaixas, ciclovias e infraestrutura cicloviária, nasceu um novo segmento de mercado, chamado de Mobilidade Urbana, que comporta bicicletas desenvolvidas com tecnologia, componentes e design específicos para este fim. Este segmento ainda é pequeno, pois se trata de um fenômeno ainda novo no país e muitos ainda usam produtos destinados ao Esporte/Competição e Recreação/Lazer para se locomover nas cidades.
Rosenberg: objetivo foi obter indicadores a partir dos quais se possa iniciar um processo de ajuste do que está aí
Estas três categorias de mercado, compostos por produtos de maior valor agregado, crescem sustentados pela elevação da renda – uma mudança cultural que apoia o uso da bicicleta e a expansão da infraestrutura cicloviária nas cidades para enfrentar os problemas de congestão urbana cada vez maior.
Já os produtos destinados para o transporte básico, usados em regiões rurais e como meio de locomoção pela população de baixa renda, estão em queda, uma vez que este público está migrando para a moto, o carro ou o transporte público como alternativa de locomoção. Este fenômeno acontece em países como Brasil, China e Índia, que eram grandes consumidores de bicicleta de baixo valor agregado, e nos quais o crescimento da renda da população e uma crescente urbanização transformaram seus mercados de bicicleta. Já o consumo de brinquedos (produtos de aros 12 a 16) se mantém estável, pois a elevação da renda e do consumo nas classes C e D são compensados pela troca de tipo de brinquedo com as crianças migrando para itens de tecnologia tais como vídeo games, tablets e smartphones.
PRODUÇÃO NACIONAL
Atualmente, o Brasil absorve cerca de 4,2 milhões de unidades anuais e nosso mercado figura como o quarto maior produtor mundial, ficando atrás da China, com 85 milhões, Índia, com 12 milhões, e Taiwan, com 4,5 milhões. Quanto à produção nacional, ela segue o mesmo fenômeno do consumo e vemos o crescimento da oferta dos produtos de maior valor agregado. Esses produtos, que englobam as bikes de mobilidade urbana, recreação/lazer e esporte/competição, correspondem a mais de 1,7 milhão de unidades vendidas anualmente.
Musa: precisamos quebrar a cultura do automóvel
Cerca de 750 mil saem do PIM (Polo Industrial de Manaus), enquanto 600 mil são produzidas formalmente fora do Polo, 150 mil produzidas informalmente fora do Polo e 250 mil são importadas. É nesta divisão, portanto, que as importações são mais relevantes e onde elas mais competem com o produto nacional legal, já que o grau de informalidade, neste segmento, é relativamente pequeno.
Assim, o PIM se fortalece como base de produção de bicicletas de alto valor agregado no país e está plenamente capacitado para atender esta nova demanda de mercado. Além desta vocação produtiva, o PIM é instrumento importante da política industrial brasileira e se fortalece a cada dia. Hoje, já é o principal polo de produção de bicicletas fora do Sudeste Asiático e três novas fábricas de bicicleta se instalaram no local nos últimos anos.
O estudo mostra que a política atual do governo de defesa da indústria nacional de bicicletas, com isenção do IPI para os produtores do PIM, e a inclusão do produto na Lista de Exceção da Tarifa Externa Comum foi muito positiva, gerando investimentos e empregos na Zona Franca de Manaus, que é a única com vocação para a produção dos modais de maior valor agregado, que atendem a nova demanda de mercado. O levantamento abrange em detalhes a questão tributária do setor e revela, entre outros, que o IPI afeta mais o importador do que o produtor nacional. Além disso, reforça que ações de redução desses impostos seriam muito menos efetivas, se não inócuas, no sentido de incentivar o uso do produto.
“Uma bicicleta mais barata, por si só, não levará o consumidor a adotá-la como meio de mobilidade. Reduzir o IPI e o Imposto de Importação, além de ter um impacto quase nulo sobre o preço do produto, apenas beneficiaria a importação em detrimento da produção brasileira – especialmente do PIM, onde se concentra a maior parte da produção capaz de atender à nova demanda da sociedade”, esclarece Thais Zara, economista-chefe da Rosenberg Associados.
Aproveite e responda a enquete do Motonline:
