Briga no meio

Briga no meio

Durante muito tempo elas ficaram esquecidas. Todo mundo só pensava nas esportivas, fora-de-estrada, custom, e a categoria de média-cilindrada, de 500 cm3, passou uma temporada no ostracismo do mercado. Até que as fábricas decidiram voltar a investir neste segmento, que pode-se tornar no segundo pólo de atração dos motociclistas. Até a chegada das 600 superesportivas, os motociclistas tinham uma ascensão natural das pequenas 125 ou 250 para a 500 (não por acaso uma progressão geométrica). Com o sumiço das 500 boas de briga, sobrava a opção pelas 600 esportivas ou fora-de-estrada.

Os anos 90 fizeram as fábricas se voltarem para as motos funcionais, práticas e fáceis de pilotar. Uma 600 esportiva é muito legal de pilotar na estrada e na pista de corrida, mas na cidade é um sufoco. Por isso o mercado voltou a ter as 500, com ótimas opções como a Honda CB 500 e a Suzuki GS 500E, que confrontamos aqui, além da Kawasaki ER-5. Ambas são feitas sob medida para uso urbano, com boas incursões também na estrada. Elas têm semelhanças no conceito e na aparência, mas se diferem no aspecto técnico e construtivo. Acomode-se bem e conheça as duas rivais.

Estilo

Painel da CB 500

Painel da GS 500E

O quadro é que dita o estilo de cada uma. Na Suzuki GS 500E o quadro perimetral de secção retangular, de aço, confere um aspecto mais esportivo. As rodas de liga leve com apenas três raios e o escapamento (2 em 1), com o ponteira coberta por uma placa de alumínio polido, também ajudam a compor o visual de briga. O tanque de linhas retas, as laterais pequenas e os semiguidões presos à mesa superior completam o estilo. Dois elementos não combinam: a alça no banco (coisa antiga) e o desenho dos pneus, que tem um certo ar nostálgico. Na Honda CB500 o estilo e bem mais conservador, com muitos componentes pintados de preto fosco, linhas arredondadas e um certo ar de CBX 200 Strada crescida. O motor pintado de grafite combina com as rodas e a alça para garupa. O quadro de berço duplo de aço com tubos redondos fica escondido, ressaltando o belo motor. Um detalhe que não agradou é o guidão pintado de preto, que dá a impressão de peça do mercado paralelo. Motor

Continuam as semelhanças. Ambas têm motor de dois cilindros gêmeos paralelos. Mas a Suzuki monta um bicilíndrico arrefecido a ar e com duas válvulas por cilindro. A potência é um pouco menor, desenvolvendo 52cv a 9.000 rpm. Menor também o desempenho, atingindo velocidade máxima de 180,8 Km/h e com aceleração de 0 a 100 Km/h em 5″50. O funcionamento é redondo consistente, desde os baixos regimes de rotação até entrar na faixa de torque máximo (4,2 Kgf.m a 7.500 rpm), quando adquire um comportamento mais agressivo e ágil. Sua economia é notável: média de 17,5 Km/litro. Na Honda o motor igualmente bicilíndrico tem cabeçote com quatro válvulas por cilindro, com um pouco mais de potência: 54cv a 9.500 rpm. Como se pode observar, a potência máxima se dá numa rotação maior, típico de motores esportivos. Para acompanhar o torque máximo de (4,5 Kgf.m) também se revela 500 rpm acima (8.000 rpm), portanto, ambas têm as mesmas 1.500 rpm de faixa útil. O desempenho da CB 500 é ligeiramente melhor, chegando à velocidade máxima de 183,3Km/h, com aceleração de 0 a 100 Km/h em 4″7. Logo que o motor entra em ação percebe-se que é mais nervoso. A parte chata é o funcionamento irregular até 5.000 rpm. Não se trata de um defeito, mas para conseguir uma redução no nível de vibrações, a Honda defasou as bielas em 180º, provocando esta característica irregular. As quatro válvulas por cilindro dão mais vigor ao motor, mas cobram um consumo de gasolina um pouco maior, com média de 14,7 Km/litro. Ciclística

É neste item que as duas se mostram mais diferentes. A começar pelo quadro, como já foi explicado, com arquitetura totalmente diversa. Na Suzuki as traves perimetrais podem ser desmontadas, facilitando a remoção do motor. Outra conseqüência deste quadro perimetral é maior rigidez. A suspensão traseira monoamortecida também colabora para um bom comportamento nas curvas . Pena que os pneus (Bridgestone série 70) da Suzuki não consigam acompanhar a eficiência do quadro. Uma boa alternativa para os futuros donos de GS 500 seria utilizar os pneus do CB 500 que têm a mesma medida do aro. A Honda optou por uma tecnologia mais comportada, equipando a CB 500 com suspensão traseira convencional, com dois amortecedores reguláveis na traseira. Em termos de estabilidade, se mostrou mais flexível nas curvas, porém os pneus Pirelli (série 70) atuam tão eficientemente que se pode até bancar o piloto no quarteirão de casa. O banco mais largo, com mais espuma, e a suspensão traseira bichoque garantem mais conforto para piloto e garupa na CB 500. A GS 500E apostou na esportividade e o preço a pagar é o banco duro e a suspensão rígida, que faz o garupa sacolejar nos buracos. Na parte dianteira, ambas adotam o velho e funcional garfo telescópico, sem regulagem. Na Suzuki existem dois pinos com marcações para regular a altura da frente, sem interferir no trabalho da suspensão. Já as suspensões traseiras de ambas, apesar de tecnologicamente muito diferentes, têm possibilidade de regulagens na mola. Nos freios as duas se equivalem em equipamento e eficiência. A receita básica é disco nas duas rodas, com pinças e pistões duplos na frente e disco com pinça de pistões simples atrás. Na prática estes freios cumprem burocraticamente os seus papéis. A Suzuki (mais leve – 169 Kg) consegue frear um pouco melhor, percorrendo 37,1 metros para se imobilizar a partir de 100 Km/h. A CB 500 (mais pesada – 173 Kg) percorre uma distância um pouco maior à mesma velocidade: 39,9 metros. Mais conforto na Honda CB 500 para piloto e garupa. Mais esportividade na Suzuki GS 500E. Cada uma tem suas qualidades e são muito semelhantes. É mais um destes casos em que a decisão final ira recair sobre o gosto pessoal.

Fichas Técnicas Medições

SUZUKI GS 500E 1998

HONDA CB 500 1998 Velocidade Máxima efetiva 180,8 km/h 183,3 km/h Aceleração 0-50 km/h 1’82 1’50 0-100 km/h 5’50 4’70 0-150 km/h 13’2/ 12’70 0-400 metros 14’10 13’20 0-1000 metros 26’85 26’35 Retomada 50-100 km/h 10’65 8’32 50-150 km/h 26’47 19’15 Consumo máximo 12,50 km/L 9,70 km/L mínimo 30,20 km/L 24,60 km/L médio

17,50 km/L 14,70 km/L

Aferição do velocímetro 50 km/h 48,40 km/h 46,90 km/h 100 km/h 92,50 km/h 97,20 km/h Frenagem 60 km/h 13,00 metros

13,40 metros 100 km/h 37, /0 metros 39,90 metros

Especificações Técnicas

SUZUKI GS 500E 1998 HONDA CB 500 1998 Motor TIPO 4 tempos, DOHC, 2 cilindros em linha, 2 válvulas por cilindro, potência de 52cva 9.000rpm, torque de 4,2 kglm a 7.500. arrefecido a ar, 487 cm3 (74mm x 56,6mm), taxa 9: 1 4 tempos, DOHC, 2 cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, potência de 54cv a 9.500rpm, torque de 4,5 kgf.m a 8.000 rpm, arrefecido a líquido, 498,8 cm3 (73 x 59,6 mm). Taxa de 10,5:1 ALIMENTAÇÃO 2 carburadores BST 33 úmido 2 carburadores VP 33 LUBRIFICAÇÃO forçada, cárter úmido forçada, cárter úmido IGNIÇÃO eletrônica eletrônica SISTEMA ELÉTRICO 12V 12V-8Ah Câmbio TRANSMISSÃO PRIMÁRIA: engrenagens engrenagens TRANSMISSÃO FINAL: corrente corrente

EMBREAGEM multidisco em banho de óleo. multidisco em banho de óleo MARCHAS 6 6 Ciclística

QUADRO

Perimetral de aço berço duplo de aço SUSPENSÃO DIANTEIRA garfo telescópico (120 mm) garfo telescópico (115 mm) SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor (115 mm) bichoque (117 mm) CURSO (mm) 115 115 PNEU DIANTEIRO Bridgestone 110/70-17 Pirelli 110/80-17 PNEU TRASEIRO Bridgestone 130/70-17 Pirelli 130/80-17 FREIO DIANTEIRO disco simples (310 mm) disco simples (296 mm) FREIO TRASEIRO disco (250 mm) disco (240 mm) PESO (a seco) 169kg 173 kg COMPRIMENTO 2.075 mm 2.090 mm LARGURA 755 m 720 mm ENTREEIXOS 1.410 mm 1.430 mm ALTURA DO ASSENTO 830 mm 775 mm TANQUE 17 litros 18 litros