Café Racer

Café Racer

Isso aconteceu em Londres logo após a segunda grande Guerra Mundial, no final dos anos 40, onde nascia o estilo de motos “Café Racer” que transcende a história renascendo novamente pelas mãos de alguns fabricantes e colecionadores.

O estilo de personalização das motos, copiavam a alma dos modelos de corrida, máquinas como Norton, Royal Enfield, Triumph e AJS eram totalmente modificadas. Começando pela substituição do guidão original por semi-guidões que eram presos direto nas bengalas (como as super esportivas) abaixo da mesa superior, deixando a posição muito mais racing fazendo com que o piloto debruçasse sobre o tanque.

Nesta mesma ótica, os tanques ficavam mais compridos deixando o banco para trás e as pedaleiras eram mais recuadas. Fechando o estilo, os bancos se tornavam monoposto (tirando o lugar do garupa) recebendo uma pequena rabeta, onde muitos colocavam números para deixar sua moto ainda mais parecida com as de corrida. Triumph

Fora todo o novo estilo, o nome Café Racer se deu a um movimento, onde os entusiastas freqüentavam os bares que se encontravam toda a galera. Ali promoviam “rachas” com o seguinte regulamento: colocavam a moeda na Jukebox (vitrola de bares) e davam a largada, os motociclistas tinham que ir até outro bar e voltar ao mesmo antes da musica acabar. Só que com o tempo começaram a sofrer repressão devido aos altos números de acidentes, porém já tinha marcado época, onde muitas e muitas pessoas se tornavam motociclistas e lotavam as ruas para viverem este estilo.

Levamos para a pista do ECPA (Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo) quatro modelos que parecem iguais em estilo, porém tem grande diferença de idade. São duas CBX 750 Four dos anos 70, as novíssimas em folha Triumph Thruxton 900 e a radical Sport Classic 1000.

As duas cromadas são modelos Honda CBX 750 Four. Uma 1973 e a outra 1974, as duas foram restauradas seguindo totalmente o manual das Café Racer. Renato Oliva colecionador e apaixonado pelo estilo, comprou a primeira 7 Galo que tinha acabado de ser finalizada, gostou tanto que não contente partiu para a segunda.

Guidão Tomazelli, amortecedores Marzochi com reservatórios de nitrogênio, duplo disco dianteiro, amortecedor direção, manoplas com piscas no lugar dos contra pesos, filtros cônicos, banco e tanques redesenhados, radiadores auxiliar de óleos cilíndricos, são alguns dos acessórios instalados nas motocas.

Mas o que diferem ambas? É que a 1973 tem rodas de liga leve, banco preto, escape 4×2 com saída reto e disco sem ser perfurado, isso sem falar que seus logotipos são escritos em japonês. Já na 1974 as rodas são raiadas, as ponteiras de escapamentos estilo cônicas detalhes como o banco, quadro, bengalas, mola do amortecedor e outras peças em vermelha, ou seja, tudo que sua irmã tem em preto ela tem em vermelho. Outra grande diferença fica por conta dos pneus de competição para chuva, deixando o visual mais radical.

Para pilotar, as “vovózinhas” se comportam como perfeitas dançarinas no salão ao som de Rolling Stones (ou Jovem Guarda aqui no Brasil), berrando como uma Vanderléia desvairada que empolgam todos presentes na pista. Os famosos 4 cilindros em linha ainda são eleitos como o melhor som de uma motocicleta. Seu funcionamento é bem progressivo e elástico, possibilitando fortes acelerações, dispondo de aproximados 70 cv. As velocidades máximas ficam na casa dos 190 km/h. Encarando-as como motos antigas, os freios e estabilidade são aceitáveis, porém quando colocamos uma Ducati Sport Classic do lado, sua idade pesa. Ducati Sport Classic 2006

Honda CB 750 Four 1973

Triumph Truxton 900 2006

Atualmente dois fabricantes investiram neste espírito, porém com proposta diferentes. A Triumph Thruxton 900 veio como um exemplar clássico perfeito para quem realmente viu de perto esses modelos na época.

Evoluída, porém com perfomance não tão radical. A moto é uma delícia, bem estável motor elástico, os dois cilindros paralelos desenvolvem 70 cv a 7.250 rpm e dispõem de 7,34 kgm a 5.750 rpm. Os freios são coerentes com a performance, tem um disco dianteiro de 320 mm e pinça de dois pistões, na traseira um disco de 255 mm e outra pinça de dois pistões. Seu peso é de 205 kg, que não impede da moto mostrar boa agilidade e performance nas curvas. Destaque fica por conta da pintura em preto com quadriculado passando pela moto inteira.

Todos seus modelos Ducati são sinônimos de performance. Neste caso não é diferente, porém me surpreendi muito com este modelo. Quando andei tinha acabado de pilotar a nova Monster S4 RS com motor forte da 998 e dizendo a verdade se tivesse de escolher, ficaria com a SportClassic sem dúvida.

Primeiro pelo visual, essa moto é de arrepiar, seja na pintura, nos guidões “socados” lá em baixo, ou até nos espelhos presos no lugar dos contra-pesos. O ponto negativo é que diferente da Thruxton, tirando a capa de fibra que cobre o banco traseiro, na Ducati não existe lugar para o garupa, nem pelo banco e muito menos pela falta das pedaleiras.

Agora minha escolha seria mesmo pelo desempenho, é mais mansa que a Monster, porém ela é uma delicia de pilotar. O motor é elástico e responde muito forte ao toque do acelerador, mas o principal é o conjunto deixando muitas esportivas comendo poeira. As suspensões invertidas permitem qualquer regulagem e os freios são absurdos, desacelerando a moto de uma vez.

Outro problema seria para quem quer dar só uma voltinha, sua posição é extremamente racing, mais até do que alguns modelos super esportivos. Seu peso é de apenas 179 kg e a potencia máxima é de 90 cv a 8.000 rpm.