Carburação (3): Sistemas de aceleração e sincronizando carburação

Carburação (3): Sistemas de aceleração e sincronizando carburação

múltipla

Nos tópicos anteriores explicamos a teoria do funcionamento de um carburador, e as ações básicas para sua regulagem. Entenda agora como funcionam os sistemas de aceleração.

Então agora falta explicar os sistemas de aceleração e integrar essa informação de modo que se consiga um funcionamento sincronizado e equilibrado de um motor multi-cilíndrico.

Esse é o maior problema, no motor com um cilindro consegue-se verificar a conseqüência de cada ação na própria reação do motor em cada situação de alimentação, mas numa multi, as ações devem ser coordenadas sempre em todos eles. Assim, retomando o que vimos anteriormente: Baixa, que consideramos de zero a 1/8 do curso do acelerador. Média, saindo dali até 3/4 do total da aceleração e alta de 3/4 até o máximo. De cada divisão dessa participa um ou mais sistemas de alimentação e pode se dizer que a segunda fase, de 1/8 até 3/4 se torna a mais complicada, notadamente num motor quatro tempos.

A causa disso é que no momento em que o acelerador abre, saindo da marcha lenta, a velocidade do ar pelo venturi cai no pequeno instante entre essa abertura e o aumento da rotação. A falta de vácuo nesse instante causa uma falha da atomização do combustível que se não for bem resolvida pode até calar o motor. Quem ainda não sofreu esse problema de a moto morrer ao querer sair…

As duas principais formas de resolver isso são: Injetar combustível no momento em que o pistonete abre com velocidade ou impedir que ele suba muito rápido, e assim não permitir que o vácuo caia.

A primeira solução era mais utilizada nas motos antigas, (exemplo: Honda XL e XR) antes do promot 2, pois essa injeção do líquido combustível, diretamente no duto do coletor causa uma emissão grande de hidrocarbonetos, mas a resposta é mais imediata e com mais força. Na segunda forma utiliza-se de um diafragma sobre o pistonete e uma borboleta que está ligada ao cabo do acelerador. Quando ela abre, o vácuo passa para o lado de cima do diafragma e ele sobe o pistonete permitindo a aceleração, uma mola regula a força do vácuo necessário para levantá-lo, de acordo com a posição da borboleta.

Esse tipo de carburador é chamado de velocidade constante “Constant Velocity” ou CV e permite emissões mais controladas porque a mistura é sempre feita pelo sistema normal do carburador. Apenas a abertura do duto principal é feito pela borboleta que permite acesso ao vácuo para levantar o pistonete. A aceleração pode ser considerada de velocidade constante e o motor nunca morre ao acelerar.

Agora, para colocar em sincronismo um sistema múltiplo de carburação, além da ferramenta de ajuste do parafuso de ar (a que vira a 90º) vamos precisar de medidores de vácuo para equilibrar os cilindros de forma que eles todos acelerem equilibrados, ou seja nenhum pode sair antes que o outro ou fazer a mistura mais rica ou pobre sob pena de haver excesso de consumo e também um acaba atrapalhando o outro em vez de somar as forças.

É preciso fazer todo reparo necessário antes desse ajuste, pois todo desgaste ou sujeira que cause desequilíbrio no sistema deve ser eliminado. Antes de montar o conjunto de carburadores na moto solte totalmente o parafuso de lenta e veja contra a luz, se há alguma borboleta aberta. Ajuste os parafusos que regulam as posições das borboletas de modo que todas elas fiquem igualmente fechadas. Depois de montado o conjunto na moto, deixe o tanque de fora pois você vai ter que ligar uma alimentação alternativa para que possa ter acesso aos parafusos de ajuste do equilíbrio entre as borboletas.

O ajuste da marcha lenta deve ser feito com o motor aquecido e estabilizado em 500 a 1000 rpm a mais que a lenta especificada no manual da motocicleta para se fazer a equalização. Para tanto, cada parafuso de ar deve estar posicionado inicialmente em 1+1/4 de volta aberto.

Após equalizar deve se voltar a lenta para a rpm especificada no manual do proprietário e em seguida procurar identificar o carburador que falha, se houver, e é claro que há. Agora é que o bicho pega… Tem que ser por tentativa, porque a não ser que sua moto tenha escapamentos isolados, um para cada cilindro, não vai ser possível identificar pelo barulho ou pressão do escape. Para fazer isso, inicie pelo nº1 com a chave especial no parafuso do ar abrindo ou fechando aos poucos, sem perder a referência de 1+1/4 até que você possa ouvir que a falha termina neste cilindro.

Entenda que essa percepção é subjetiva, há que se ouvir a “música do motor”, perceber o som rouco e pulsante do motor falhando e o som liso e uniforme do motor com as explosões equilibradas. Encontrar o “buraco” no ronco do motor e tentar preenchê-lo com uma explosão alinhada com as outras duas ou três.

Há sempre duas ou três mais equilibradas e ao encontrar o carburador que produz a falha deve-se procurar a posição em que o som fica preenchendo o vazio provocado pela maior falha. Vá cumprindo essa rotina até o nº 4 e se o motor ficar acelerado demais, (é isso que você quer) volte a lenta para a rotação especificada novamente.

Atenção: se algum parafuso de ar ficar demasiado aberto, com 3 voltas ou mais você vai ter que fazer uma correção da mistura pelo nível de bóia, (descer) por isso eu disse que todos os reparos devem ser feitos antes, sob pena de não dar regulagem, o parafuso de ar pode até cair. Se muito fechado (menos que ¼ de volta) também deve-se corrigir o nível (subir), portanto, antes de montar ajuste com precisão de 0,5mm se possível os níveis de bóia para evitar isso.

Como na regulagem de um motor mono-cilíndrico essa rotina: Passar o equalizador, regular a lenta e ajustar os parafusos de ar, deve ser repetida em até três vezes pelo menos, para que a correção do parafuso de ar seja levada em conta na equalização e vice-versa. Então depois de três vezes equalizados e regulados os parafusos de ar a moto deverá ter uma lenta redonda, lisinha e sem rouquidão no som dos escapes.

A aceleração deve ser rápida e a queda de rotação ao soltar o acelerador deve ser abrupta também, indicando que não há sobra de mistura em nenhum cilindro empurrando o giro para cima e nem falta ao se abrir o gás, fazendo com que um puxe o outro. Essa é a “mágica” da equalização de carburador de uma “four”. Espero ter ajudado a acabar com o drama dos proprietários de motos que ficam literalmente “na mão” de mecânicos ou inexperientes e chutadores que na maioria das vezes acabam por piorar a regulagem ou pior, danificar a moto. Mesmo que você não encare esse serviço agora você sabe como se faz e pode verificar quando o “mecânico” diz asneiras, Boa sorte amigos



Pioneiro no Motocross e no off-road com motocicletas no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista), que organizou a 1ª prova de enduro tipo FIM (Enduro da Mentira). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas. É editor técnico e consultor no Motonline.