Conforme prometemos, o Motonline traz uma boa novidade: as avaliações de produtos vendidos no Brasil. E a estréia, logo de cara, é com a Honda CBR 600RR 2004, uma das motos mais radicais do mercado. Ninguém fica impassível diante de um conta-giros analógico cuja faixa vermelha está a 15.000 rpm. Isso assusta! Foi realmente um choque porque na minha garagem repousa uma CBR 600F 1997 na qual a faixa vermelha inicia a 12.000 rpm e já é uma porrada! O que aconteceu neste espaço de tempo?
Bom, minha “velha” 600 ficou caquética tecnologicamente. Não o bastante para virar sucata, afinal é praticamente este motor de pouco mais de 100 cv que equipa a CB 600F Hornet. O que ocorreu nestes sete anos foi a necessidade de as marcas investirem pesado nas competições. A categoria Super Sport onde correm as 600 esportivas adquiriu status de campeonato mundial e vencer este torneio virou necessidade e de grande poder de marketing. Desta forma, as 600 ficaram cada vez mais potentes, estáveis e radicais em todos os aspectos, sobretudo no que diz respeito à posição de pilotagem.
A CBR 600F sempre foi sinônimo de moto confortável, com banco macio, largo e comprido. Esqueça isso. A nova CBR 600RR é quase uma moto de corrida. Os semi-guidões estão localizados muito baixos, o banco quase não tem espuma e a garupa é apenas virtual. Acredito mesmo que este tipo de moto deveria ser monoposto, porque toda geometria fica comprometida quando se acrescenta o peso extra do passageiro. Se eu tivesse uma CBR 600RR não pensaria duas vezes em arrancar as pedaleiras traseiras e cobrir o banco do garupa com uma capa de fibra. Nem que a Carolina Dieckmann pedisse carona!
As pedaleiras do piloto são altas e recuadas. Como toda moto esportiva, esta Honda também requer boa dose de disposição física para se manter naquela posição por muito tempo. Lembre-se que motos esportivas são pilotadas com todo o corpo e é preciso pressionar o tanque com força para não jogar o peso nas mãos. Quem tem moto esportiva precisa saber disso e se conformar que certos prazeres também cobram esforço físico. Apesar desta posição “racing”, meu colega e piloto de testes Eduardo Zamperi, pilotou todas as 600 esportivas e afirmou que a Honda é a mais confortável! Já meu outro colega, Rafael Paschoalin, piloto da Motociclismo Magazine, é capaz de rodar 1.000 km com a CBR 600RR e ainda passear de bicicleta o resto do dia. É tudo uma questão de adaptação.
O estilo é absolutamente lindo. A opção pelo escapamento saindo por baixo da rabeta já virou default entre as esportivas e só fico encanado porque o refluxo do escape deixa a roupa com cheiro de gases queimados. Imagine quem vai na garupa! Mais uma razão para não levar ninguém. Na versão avaliada, 2004, a rabeta é pintada de preto fosco, o que ficou realmente muito bonito e moderno, mas percebi que sob sol forte esta peça aquece e o calor transfere para o traseiro. Talvez seja por isso que na versão 2005 ela voltou a ser na cor da moto.
A frente de farol duplo é o ponto alto do estilo, com a carenagem em forma de cunha, apontada para baixo. A bolha da carenagem (pára-brisa) está cada vez menor, mas ainda serve para enxergar alguma coisa quando o mundo passa muito rápido à minha volta. Acima de 170 km/h esta pequena bolha é suficiente para desviar o ar da cabeça. Já a 200 km/h é necessário se enfiar debaixo dela para o vento não levantar o capacete. Emocionante.
Em movimento
Em mecânica existe uma verdade insofismável: não se pode ter tudo. Para fazer o motor girar a 15.000 rpm, que é a rotação que as motos de corrida com motor dois tempos atingiam 10 anos atrás, em algum lugar ficou faltando potência. Foi em baixa e média rotações, justamente onde a CBR 600 era imbatível nos anos 90. A retomada de velocidade a partir de 5.000 rpm tornou-se lenta e até irritante. Para alguns isso é uma vantagem, porque ela não entrega a potência de uma vez, mas para quem gosta de uma tocada mais esportiva essa retomada ficou xoxa e chata. Meu estilo de pilotagem combina mais com força em baixa. Para quem quiser uma pilotagem agressiva terá de recorrer mais vezes ao câmbio em busca de marchas menores. E esta é uma das poucas Honda que tem o acionamento do câmbio um pouco impreciso nas 5ª e 6ª marchas.
A necessidade de conseguir um pico de rotações acima de 10.000 rpm também trouxe outro inimigo na garupa: o elevado nível de vibração sentido principalmente nos semi-guidões e nas pedaleiras. É estranho perceber isso em um modelo que sempre foi exemplo de rodagem macia. No entanto é sinal dos tempos modernos e mais um preço a se pagar para ter uma quase moto de corrida. O funcionamento do motor é áspero e lembra as motos de corrida dois tempos.
Em termos de estabilidade e frenagem a CBR 600RR é tudo de bom. Os pneus Dunlop 180/55-17 são eficientes e tive a chance de pilotar sob um temporal pré-diluviano para comprovar as qualidades dos pneus mesmo no piso encharcado. O quadro desta 600 é uma peça de exposição. A exemplo das motos de competição, a balança traseira é de alumínio e tem desenho assimétrico. Para manter a distância entre-eixos em um patamar esportivo, a Honda eliminou o pivô central do quadro, fazendo o motor se acoplar diretamente no mesmo eixo da balança traseira. Além disso, o monoamortecedor traseiro é fixado na balança e não mais ao quadro, o que funcionou para rebaixar o centro de gravidade.
Com o corpo posicionado bem à frente e toda a tecnologia de chassi empregada neste modelo é fácil fazer curvas com o joelho raspando no asfalto, sentindo-me nos velhos tempos das provas de motovelocidade. Viajar de macacão é quase obrigatório e não recomendo estradas com retas infinitas. Prefira aquelas que a empreiteira cobrava por cada curva…
Os freios são absolutamente eficazes, principalmente o traseiro, que tive de usar várias vezes em função da chuva na serra da Mantiqueira. Mesmo assim, para 2005 já foi feita a mudança para os freios radiais (leia mais sobre estes freios aqui mesmo no Motonline), além da bengala dianteira invertida. Esta última mudança tem endereço certo: as corridas. Não há a menor necessidade de equipar uma moto de estrada com a suspensão invertida a não ser pelo apelo de marketing das competições.
Uma grande surpresa desta avaliação foi o consumo exagerado quando o ritmo era acelerado. Minha velha CBR 600F fazia 18 km/litro com facilidade (antes de ter o motor desvergonhadamente preparado). Esta atual faz entre 12 e 14 km/litro com muito boa vontade.
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