O motonliner Renejean de Oliveira Gonzaga, de Recife (PE), quer saber como funciona o carburador duplo da Yamaha XT 600. Acompanhe!
Gostaria de saber como funciona o carburador duplo da XT 600 porque são dois carburadores com estruturas diferentes. O que ocorre internamente quando estão funcionando?
Veja o que o Bitenca ofereceu de resposta ao Jean.
XT 600 não foi a primeira a usar o sistema de dois carburadores, a Honda XLX 250 também usava
Primeiro agradeço a pergunta, pois ela me fez lembrar de fatos interessantes. Antes de continuar, peço que leia o artigo sobre carburação do Motonline para ter uma base do funcionamento de um carburador de moto e então entender a razão pela qual o fabricante escolheu essa configuração de corpo duplo nas XT 600 e como ela funciona. Várias motos trail do fim dos anos 80 e 90 usavam esse tipo de carburação e uma das primeiras foi a Honda XLX 250 de 1984. Muitos não entendiam o seu funcionamento e não conseguiam ajustar. A fábrica acabou descontinuando esse sistema pela sua complexidade e por causa da incapacidade dos mecânicos em ajustar corretamente a carburação dessa moto. Muitos entendiam que os dois corpos deveriam abrir juntos, mas isso está incorreto. Mais adiante você vai entender o porquê disso e é bom esclarecer que não era por alguma falha inerente a ele como pensam alguns até hoje.
A Yamaha utilizou a sua versão, chamada YDIS (Yamaha Duo Intake System). Seguia a mesma teoria: um sistema de carburação de dois dutos que alimentam um cilindro apenas, porque o problema é que em um corpo só, o carburador teria que ter grande diâmetro para dar conta de toda mistura necessária nas altas rotações. Se essa fosse a opção, em baixas rotações a velocidade do ar sobre o venturi (ponto onde se faz a mistura ar/combustível) não seria suficiente para fazer uma pulverização perfeita. Isso porque o vácuo que apareceria no tubo do venturi não seria suficiente para que o combustível subisse pelo giglê e agulha e se misturasse com o ar para fazer a mistura correta.
Então, a alternativa foi utilizar um corpo (A) para fazer a mistura para as baixas rotações, com diâmetro suficiente para uma boa velocidade de ar sobre o circuito de lenta e o primeiro venturi. O corpo (B) então serve para aumentar o fluxo de mistura ar/combustível disponível ao motor para atuar nas grandes aberturas do acelerador. Nesse caso, em um determinado ponto dessa abertura do acelerador o corpo (B) passa a atuar e então o seu sistema de aceleração se soma ao do corpo (A) e os dois dutos passam a alimentar o motor, de acordo com a carga do acelerador. A conicidade das agulhas dos pistonetes e a sua abertura permitem que a mistura fornecida pela soma dos dois corpos em atuação seja suficiente e proporcional para alimentar o motor em todo seu potencial a partir da abertura inicial (zero, na marcha lenta) até a abertura total, girando nas mais altas rotações. Veja a ilustração.
1- Agulha do pistonete do corpo A; 2- Sede da boia; 3- Agulha da boia; 4- Difusor do corpo A; 5- Giclê principal do corpo A; 6- Parafuso do ar do circuito de lenta; 7- Agulha do pistonete do corpo B; 8- Difusor do corpo B; 9- Giclê principal do corpo B – (Ilustração da Yamaha Motor da Amazônia)
Resumindo então, é a partir de uma certa abertura do acelerador que o segundo corpo (B) passa a funcionar. O ponto exato dessa abertura é o “pulo do gato” na regulagem desse tipo de carburação. A conexão do eixo da roldana do corpo (A) com a borboleta do corpo (B) tem que ter um ângulo de atraso que permita boa resposta em baixas, não pode calar o motor ao se abrir o gás e ainda, tem que acelerar bem em alta rotação chegando a boa velocidade final.
