CB500 F e ER6-n - Duas Nakeds médias para todo dia

Comparativo Honda CB 500F x Kawasaki ER6-n

Quando se compara duas motos é preciso que elas sejam para o mesmo público, pois são eles os interessados. E dessas, a Honda CB 500F e a Kawasaki ER6-n tem mesmo tudo a ver. Deixando de lado a diferença no preço e cilindrada, as semelhanças são numerosas e muito significativas.

CB 500F e ER6-n: duas naked médias para todo dia

CB 500F e ER6-n: duas naked médias para todo dia

Para quem quer mais esportividade, Kawasaki. Para quem quer mais economia, Honda. E pela diferença de preço você já tem uma noção disso. Pronto, agora não precisa mais nem ler o comparativo. Já está tudo aí resumido nestas três frases.

Mas você quer saber dos detalhes, claro! Então vamos lá. A CB 500 parece menorzinha e na posição do piloto a sensação é de que ela é mais baixa e o tanque não parece tão grande. Porém, o guidão largo diminui esta sensação. Na Kawasaki a percepção é de uma moto maior. Você fica mais encaixado, com a coluna mais reta e os braços ficam mais flexionados por causa da curvatura do guidão. Para uma posição mais de ataque você vai querer flexionar mais os braços.

Video da Kawasaki ER6-n

Nas duas motos a posição das pedaleiras força que se dobre os joelhos e, se você tiver mais de 1,75m, isso é mais sensível. Apesar disso, os joelhos dobram menos na Kawasaki, mas nas duas motos você se senta confortavelmente. Na Honda, a posição pode ser considerada um pouco mais “esportiva”. Característica que em dirigibilidade pende também um pouco para ela.

Motores com a mesma concepção tem diferentes cilindradas

Motores com a mesma concepção tem diferentes cilindradas e diferentes relações diâmetro/curso do pistão

No motor, as diferenças se manifestam por causa da diferença de cilindrada. A ER6-n tem uma “Titan” (150cc) a mais e essa diferença se mostra bem marcante. Ela acelera mais rápido e obtém uma velocidade final maior também. O som das duas motos é o característico de uma “twin”, música para os ouvidos de quem gosta. Mas na CB500 esse som é um pouco mais abafado do que na ER6-n. As duas motos respondem bem em baixas rotações, com bastante controle no punho do acelerador. Andando na Honda você vai querer levar o motor a giros mais altos se quiser uma aceleração mais rápida, até com uso mais intenso da embreagem. Causa disso é a característica da curva de torque que por ser de menor cilindrada e para um melhor desempenho, a afinação de fábrica faz concentrar os valores de torque em pontos mais altos de rotações por minuto.
Na relação diâmetro e curso do pistão pode se verificar a configuração super quadrada da Kawasaki (diâmetro maior que curso) e na Honda essa configuração define-se quase quadrada, com as duas medidas muito parecidas. Implica em velocidades maiores no fluxo dos gases na admissão e exaustão, para a mesma rotação. Um projeto mais voltado ao desempenho do que na Honda.

Video da Honda CB 500 F

Seis marchas em câmbio bem escalonado e de mudanças leves e rápidas. Isso é o que você encontra nas duas motos ao acelerar e passar por todas as marchas. A embreagem da ER6-n é um pouco mais pesada, motivado pelo maior torque que ela tem que suportar. Aqui vai novamente a sugestão que fizemos no teste dela. “Alô Kawasaki, coloque uma embreagem assistida para a ER6-n”! Na Honda a sua mão pode pegar mais leve e você vai perceber um acionamento um pouco mais preciso também. Andando na moto você até esquece que ela tem embreagem, vai no automático, porque ela nem chama atenção.

Geometria clássica gera bons resultados para a CB 500F: maior triangulação das mesas aumenta o off set que por sua vez diminui o trail; como resultado, esportividade com baixa demanda estrutural do chassi

Geometria clássica gera bons resultados para a CB 500F: maior triangulação das mesas aumenta o off set (58mm) que por sua vez diminui o trail; como resultado, esportividade com baixa demanda estrutural do chassi

Geometria e ciclística – Pouquíssimas diferenças mudam bastante a dirigibilidade nessas duas motos. A distância entre eixos é exatamante a mesma nas duas, e a CB 500 tem uma abordagem mais clássica e recebeu mesas com maior triangulação. Assim, a medida do trail diminui, mesmo tendo as duas praticamente a mesma angulação do Rake. Resulta em rapidez das manobras e diminui as forças que a suspensão levaria ao chassi, deixando parte delas na articulação da direção.

Com distância entre eixos exatamente iguais, as diferenças ficam por conta da distribuição de massas e da geometria da frente das motos

Com distância entre eixos exatamente iguais, as diferenças ficam por conta da distribuição de massas e da geometria da frente das motos – Trail de 103mm na CB e 110mm na ER6-n

A ER6-n por outro lado, tem menor triangulação das mesas para praticamente o mesmo ângulo de rake. O resultado prático dessa diferença fica na medida do trail, que vai de 103mm na Honda para 110mm na Kawasaki. Ou seja, mais lenta nas manobras e mais estável nas retas. Esse é o resultado para a ER6-n. Na CB 500 é ao contrário, ela transfere mais forças laterais da suspensão para o cubo da direção por causa do off set maior. O guidão mais largo serve para neutralizar essas forças e não cansar o piloto. A impressão de ser mais pesada resulta desses fatos para a Kawasaki, mas ela não é menos capaz de fazer curvas. Fica apenas nessa impressão, deixando a Honda com a velocidade de resposta mais rápida, combinando com a sensação de ser mais arisca e mais leve.

Na medida do comprimento da balança há grande diferença também (40 mm a mais na CB) e faz a Honda ser menos sensível a oscilações laterais por causa do maior arco que percorre a roda no trabalho da suspensão. Não afeta tanto a distância entre eixos e talvez por isso ela dá conta de ter o trail menor.

Suspensão da Kawasaki tem o amortecedor na horizontal (esq); na Honda a diferença está no Pro-Link

Suspensão da Kawasaki tem o amortecedor na horizontal (esq); na Honda a diferença está no Pro-Link

A Suspensão da Honda tem link na traseira, sendo esse fato o de maior destaque na comparação entre essas duas motos. Com isso ela proporciona mais progressividade e um sag mais efetivo por causa da progressividade maior, principalmente no curso negativo (quando a moto sobe, acima do seu nível natural). Na Kawasaki, o posicionamento horizontal do amortecedor se destaca esteticamente, mas exige para a balança traseira uma estrutura melhor. Nesse novo chassi, a pequena flexão que a balança tinha foi eliminada e agora a suspensão está mais balanceada entre a frente e a traseira.

Melhorou o que já era bom e nas vias acidentadas brasileiras ela vai muito bem, chegando até e ser comparável em comportamento com algumas trail. No conjunto, a Honda apresenta bastante equilíbrio também e uma resposta que proporciona bastante conforto na pilotagem. Passa com facilidade nas imperfeições do pavimento, o que gera bastante confiança.

Freios duplos na ER6-n e simples mas 20mm maior na CB500 (esq)

Freios duplos na ER6-n e simples mas 20mm maior na CB500 (esq)

Na dianteira, Freios duplos na Kawasaki e simples na Honda. Poderiam mostrar maior potência na ER6-n, mas na realidade o resultado nas duas motos é bastante semelhante. Nos freios duplos as forças de ancoragem das pinças são transmitidas ao garfo de forma equilibrada e você percebe que ele não apresenta torção nas frenagens mais fortes. Na Honda, apenas em situações extremas, perto do limite, você percebe alguma torção. Isso porque toda força de frenagem tem que ser ancorada numa “perna” só do garfo.

Os freios traseiros tem a mesma configuração - Disco único com pistão simples mas a Honda tem diâmetro maior

Os freios traseiros tem a mesma configuração – Disco único com pistão simples mas a Honda (dir) tem diâmetro maior. O escapamento da Honda é mais visível, na Kawasaki ele fica todo sob o chassi

Em termos de sensibilidade a Honda tem melhor modulação e menos interferência na roda traseira nas desacelerações. O ABS da Kawasaki interfere com a desaceleração do freio motor, mais do que na Honda. Isso se justifica por causa do motor maior, com mais ação nas reduções, porém, na Honda as respostas do ABS parecem ser mais rápidas, afetando menos a pilotagem quando há interferências.

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