Da areia para o asfalto

Da areia para o asfalto

Chega ao Brasil última versão da Honda XL 1000V Varadero, voltada para grandes viagens com grande autonomia e conforto.

Honda XL 1000V Varadero

A Varadero começou a nascer nas areias dos desertos africanos, quando a Honda criou a XL 750V África Twin no final dos anos 80. Bastaram alguns anos para que o departamento de pesquisa constatasse que a grande maioria dos usuários desse modelo passava bem longe das estradas de terra, mas apreciavam o estilo confortável de uma big trail. Foi então que algum engenheiro bateu o olho na esportiva VTR 1000 com motor de dois cilindros em V e imaginou uma moto com estilo de big trail, mas motor de esportiva: nascia assim, em 1999 a XL 1000V Varadero, nome de uma praia cubana.

Depois de passar por duas grandes mudanças, a primeira em 2004 e agora em 2007, a Varadero desembarca no Brasil, importada oficialmente pela Honda, trazendo o motor V2 de 996 cc e 95 cavalos, além de itens normalmente só vistos em motos touring como o freio ABS (anti-travamento) com frenagem integral (DCBS). Na trilha

Carenagem

Guidão

Painel

Como é – Grande! Muito grande! O tanque de gasolina com capacidade para 25 litros deixa claro que é para viajar por muitos quilômetros sem parar. Com um consumo calculado por volta de 15 km/litro sem a menor preocupação em economizar, pode-se imaginar uma autonomia perto dos 370 km. A exemplo da África Twin que virou a Varadero de hoje, também a admirada Yamaha XTZ 750 Superténéré evoluiu até chegar à TDM 900i. É uma tendência mundial de “asfaltizar” as motos antes conhecidas como big-trail.

Por isso a Varadero tem muito mais a ver com uma Grand Turismo e é assim que ela deve ser tratada. Basta olhar para os pneus: com desenho esportivo, 110/80-10 na frente e 150/70-17 atrás. Mesmo assim, nosso ogro de teste Leandro Mello conseguiu a proeza de se enfiar em uma trilha e no areião, com alguma dificuldade, certo, mas bem mais fácil do que se estivesse pilotando uma esportiva ou naked.

É essa a filosofia de uma moto como a Varadero: permitir o conforto de moto touring, aliado à versatilidade de uma big trail. Dessa fusão de Grand Touring com Big Trail nasceu essa categoria chamada de Big Touring (mais um nome novo para decorar…). Para deixá-la melhor adaptada para uso em estradas de terra basta substituir os pneus por outros de especificação mais off-road.

A posição de pilotagem é daquelas para permitir horas a fio sem se preocupar com repouso. Apesar do aspecto “trambolhento” essa Varadero mostra-se muito leve na prática até mesmo para pilotos de baixa estatura. A distância do banco ao solo é de 838 mm (na Falcon é de 850 mm) e mesmo com peso seco de 241,5 kg é uma moto fácil de manobrar em baixa velocidade.

O guidão é montado sobre coxins, o que reduz bastante os efeitos da vibração do motor V2, assim como as pedaleiras de borracha. Ainda como recursos de conforto, o piloto conta com um pára-brisa regulável em 4 cm na altura e protetores de mãos. E quem vai na garupa dispõe de um banco espaçoso com saliência para evitar a transferência de massa (e de banha) para as costas do piloto nas frenagens.

Falando em freios, essa Varadero conta com dois sistemas eletrônicos nos freios. O ABS (anti-travamento) e o DCBS (Dual Combined Brake System). No primeiro sistema a moto simplesmente evita o travamento das rodas e o segundo é uma forma de acionar os dois freios ao mesmo tempo mesmo que o piloto acione só um comando. Em motos touring essa tecnologia é muito bem vinda, mas em motos que rodam na terra é importante ter a chave seletora para desativar o ABS porque em alguma situações é preciso travar a roda traseira para fazer uma curva. No entanto a Varadero não possui o seletor e o ABS permanece ativado o tempo todo. Sinceramente, não gostei, porque prefiro eu mesmo balancear a frenagem da moto. É mais um motivo para tomar muito cuidado na hora de enfrentar eventuais fora-de-estrada. Quando rodei com uma BMW equipada com ABS desliguei o sistema para poder me entender melhor nas frenagens. Repito que a decisão entre usar ou não o ABS deveria ser do piloto.

Freios ABS Frente Escape e banco

Falando em estradas de terra é bom saber que os pneus de desenho praticamente esportivo não permite nem mesmo uma voltinha básica caso tenha de enfrentar lama. No teste da Suzuki V-Strom (ainda não publicado) cheguei a cair por causa de uma titica de lama insignificante, mas a moto simplesmente saiu debaixo de mim como se tivesse vida própria!

Como ela anda – Muito! A velocidade máxima é de 210 km/h (real) e a aceleração de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos. São dados relevantes para uma moto com proposta turística. O motor de quatro válvulas por cilindro desenvolve 95 cv a 7.500 rpm, o que já demonstra a vocação essencialmente estradeira. O torque é uma festa: 9,9 kgf.m a 6.000 rpm. Fiz o velho teste de colocar a última marcha (sexta) e deixar a rotação cair até quase marcha lenta para depois reacelerar e ver como se comporta. Lembro que na Suzuki V-Strom 1000 o motor também V2 herdado da TL 1000 não gostou da experiência e apagou algumas vezes na hora de abrir o acelerador. Já na Varadero o motor também V2 aceitou a “brincadeira” com espírito esportivo, pois a retomada de 50 a 100 km/h foi feita em pouco mais de 5 segundos.

Na areia Na grama

Graças a esse torque em baixa rotação a Varadero torna-se uma moto boa também para rodar na cidade. Outra característica que a faz maneável é a posição dos dois radiadores nas laterais do motor, como nas motos esportivas. Isso permitiu deixar a moto fina, sobretudo em relação à uma de suas principais concorrentes, a BMW GS 1200.

Uma das mudanças para a versão 2007 foi a colocação da regulagem do amortecedor traseiro em local de fácil acesso. O piloto pode escolher se quer a suspensão mais “dura” ou “mole” apenas ajustando um seletor. A suspensão dianteira por garfo telescópico também é fácil de regular. Pegamos a moto com a regulagem padrão para uso em asfalto e aproveitei para conhecer os limites em curvas. Como já imaginava, ela reage como uma naked com caráter esportivo. Quem determina o limite nas curvas são as pedaleiras, mas é preciso inclinar muito para chegar até elas, afinal o vão livro do solo é de 181 mm.

A solução encontrada para manter um peso razoável e dar esportividade foi apelar para uma estrutura de chassi na qual o motor pudesse ser parte integrante. Dessa forma o quadro é perimetral de secção retangular, com treliças, que deixa o motor “pendurado” por cima. Além disso, a balança traseira é fixada diretamente no bloco do motor, tecnologia conhecida como “pivot less”, ou sem pivô! Com isso a Varadero ficou compacta, com a distância entre-eixos de 1.560 mm (a nova CB 1300 tem 1.515 mm de distância entre-eixos).

Na prática os freios com os modernos sistemas eletrônicos revelaram-se bons em determinadas situações e borrachudos em outras. Se o motociclista socar o pé com vontade no pedal do freio traseiro, mesmo em baixa velocidade, a moto pára de maneira equilibrada, sem travar. Já quando se aplica o freio dianteiro com força ele parece um tanto “lento” – mesmo com dois discos de 296 mm – e não tem a mesma “pegada” do freio traseiro. Novamente é a tecnologia ABS substituindo a sensibilidade do bom piloto.

Como são os detalhes – ..Muitos e interessantes. Todas as novidades em relação à 2004 visaram aproximar a Varadero da BMW. O painel ficou mais limpo, fácil de identificar e com novas funções como a autonomia instantânea quando chega na “reserva”, porque o tanque não tem torneira de gasolina. No lado direito da carenagem foi colocado um porta-luvas, uma das reclamações dos donos de Varadero mais antigas. E agora a bolha da carenagem pode ser regulada na altura. Sob o banco em dois níveis tem um pequeno porta-objeto suficiente para levar uma capa de chuva e com encaixe para trava do tipo U.

Lateral direita Traseira

A lanterna traseira agora tem os piscas integrados e o duplo farol mantém as duas lentes acesas, tanto na função alto quanto na baixo. Isso elimina aquele problema de alguns policiais mal informados quererem multar as motos esportivas de dois faróis quando apenas um fica aceso!

Um dos objetivos dessa geração de motos “big touring” é proporcionar conforto com versatilidade. A troca das rodas raiadas usadas nas big trail pelas rodas de liga trouxe como benefício o uso de pneu sem câmara, mais seguro, mais fácil de consertar e mais estável.

No final da apresentação da Varadero foi informado o preço: a exemplo das outras Honda importadas, a tabela é em dólar US$ 28.064, o que equivalia, na época, a cerca de R$ 52.400 (antes da alta do dólar). Se mantiver esse valor será intermediária entre a Suzuki V-Strom 1000 (R$ 43.000) e a BMW R 1200 GS (R$ 59.900). E fica muito bem nessa faixa, porque pelo que foi possível avaliar nesse primeiro contato, a Varadero é uma moto que poderia ser classificada como intermediária entre as duas concorrentes.

O anúncio da chegada da Varadero mexeu com o mercado. Logo de cara o preço praticado da Suzuki V-Strom 1000 despencou de R$ 53.400 para R$ 43.000. Da mesma forma que o preço praticado das BMW 1200GS também se realinhou com o dólar mais baixo. Segundo especialistas do mercado, a cotação do dólar pouco influencia no preço das motos importadas. O que manda é a velha lei da oferta e procura. Quando cai a procura por um modelo o preço desmorona junto. Bom, isso foi antes de o dólar pular de R$ 1,83 para R$ 2,10, agora vamos ver se esses mesmos comerciantes manterão a palavra, porque em se tratando de mercado de moto a única coisa que não se pode levar muito a sério é conversa de vendedor!

Em termos técnicos, a nova Honda mostrou-se uma moto mais equilibrada e com melhor acabamento em relação à Suzuki e justifica os quase R$ 9.000 a mais. Por outro lado, a BMW com o eixo-cardã e uma resistência digna de tanque de guerra também é um produto que justifica o preço cerca de R$ 10.000 acima da Varadero. Será interessante ver como as três se comportam juntas, as qualidades, vantagens e benefícios que apresentam.

Preço, ficha técnica e cores no www.honda.com.br