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Moto-escola A Honda CRF 230 é feita na medida para começar no fora-de-estrada, seja no motocross ou no enduro.

Texto: Geraldo Tite Simões

Não era justo só os americanos e europeus receberem essa pequena moto off-road. A Honda CRF 230 já era fabricada no Brasil, mas feita apenas para o mercado externo, conforme vocês viram na apresentação da CRF 230 Easy italiana. Em 2002 a Honda do Brasil expôs discretamente a CRF 230 em um evento e imediatamente recebeu uma enxurrada de pedidos para a venda também no mercado interno. Mais do que um critério técnico ou mercadológico, o que determinou a venda da CRF 230 foi a valorização do Real frente ao dólar americano. Bastou o dólar enfraquecer diante da nossa moeda para que a CRF perdesse competitividade no mercado externo e a solução foi colocá-la a venda aqui dentro. Sorte nossa! Agora temos uma moto especial de fora-de-estrada simples, econômica e sobretudo fácil de pilotar.

A começar pelo baixo peso, 107 kg a seco, que já lhe garante o título de uma das motos mais esbeltas do mercado. Eu sempre afirmei que moto de enduro com mais de 100 kg é injustificável, mas vamos dar um desconto, porque a Tornado pesa quase 50% a mais que isso. Além disso, a CRF 230 é baixa para a média de motociclistas brasileiros (872mm do banco ao solo). Mas o que determina a sua principal característica, a facilidade de pilotagem, graças ao motor monocilíndrico, quatro tempos, OHC, duas válvulas, que preserva a mesma arquitetura do XR 200. A propósito, um representante da área técnica da Honda afirmou que estava achando muito estranho um fenômeno recente: várias concessionárias passaram a pedir peças da CRF 230, tais como pistão, anéis, comando, carburador etc. A resposta é muito simples: com essas peças e uma retífica no cilindro é perfeitamente possível fazer um motor de XR 200 ficar mais espertinho! O que vale também para quem tem CBX 200 Strada!

Comet: freio dianteiro

Comet: freio traseiro

Comet: Painel

Comet: pedaleira

A potência do motor é de 19,3 cv a 8.000 rpm, aliada ao torque de 1,92 kgf.m a 6.500 rpm são responsáveis por um comportamento muito linear e dócil, com a distribuição de potência concentrada nas baixas rotações. Também contribui para o torque em baixa o carburador de 26 mm, com acionamento mecânico, mas rápido nas respostas do que o sistema a vácuo. O escape sem silenciador também ajuda a deixar a crossinha esperta nas reacelerações. Percebe-se nitidamente que o silenciador foi abolido, mas existe o orifício por onde se pode fixar o parafuso e instalar o silenciador. Pra quem quiser, obviamente!

Uma moto fácil de pilotar, baixa e leve é tudo que um praticante de fora-de-estrada poderia querer. Contribui para essa fórmula as suspensões de longo curso, com garfo telescópico de 240 mm e Pro-link na traseira com curso de 230 mm. Para completar, o vão livre do solo é de 305 mm, maior até mesmo que o da XR 250 Tornado (281 mm) e já vem com protetor de cárter de plástico. O sistema de freios importado tem cilindro mestre e pinças Nissin, como nas outras CRF de cross da marca, com disco dianteiro de 240 mm, e tambor traseiro de 110 mm. Mesmo sendo uma unanimidade universal a melhor qualidade e eficiência do disco traseiro em motos fora-de-estrada, até que esse sistema a tambor funcionou bem na pista de cross, vamos ver como se comporta quando tiver de atravessar um rio ou poça de lama! Como você já viu aqui no Motonline, a versão européia tem freio traseiro a disco. Segundo uma fonte interna da Honda, o custo final para equipar uma moto com freio traseiro a disco é cerca de R$ 500!

Havia pelo menos 15 anos que eu não entrava em uma pista de motocross, pilotando. Tanto que nenhum equipamento pessoal passou pela minha pança, felizmente a Honda nos presenteou com um conjunto de calça e camisa em numeração extra-grande. A simples lembrança de pilotar uma motocross na pista foi suficiente para acabar com minha noite de sono. Logo após o brieffing de apresentação, fui um dos primeiros a entrar na pista posso afirmar categoricamente que essa moto é feita sob medida para pilotos enferrujados e pançudos!

Como convém a uma moto de cross, o banco invade parte do tanque para permitir que o piloto se desloque para frente ou para trás conforme a situação. As pedaleiras são largas porque o piloto ficará boa parte do tempo em pé, apoiado nas pedaleiras. Eu mesmo detesto pilotar sentado no banco. O guidão de ferro tem cross-bar, é bem aberto e numa altura confortável. E ó o primeiro item que eu jogaria fora se tivesse uma CRF 230. Trocaria por um de alumínio, com alongador porque gosto de pilotar em pé. Como a moto é relativamente baixa, pode-se colocar os pés no chão sem problemas, mesmo para quem tem menos de 1,70m. Nos comandos apenas o básico: botão de partida elétrica (não há pedal), corta-ignição, acelerador, freio e embreagem, mais nada. Recomendo que aqueles que usarem a moto em enduro façam uma bela blindagem no botão de partida, porque se entrar água e der curto nunca mais vai conseguir ligar a moto! O farol com lâmpada de 35W permanece sempre aceso. Não há piscas, nem lanterna traseira, nem painel. Ao acionar o motor outra surpresa: o ronco é grave e alto, uma vez que essa moto não precisa obedecer as normas de emissão de ruídos.

Espertamente Wilson Yasuda, responsável pelo Centro de Pilotagem da Honda, suavizou a pista de motocross em Indaiatuba, SP, eliminando alguns saltos e deixando a terra bem fofa. Assim que percebi as condições de aderência e a eficiência dos pneus Pirelli MT 320 (que estava provando pela primeira vez), comecei a ficar cada volta mais folgado até me sentir o piloto profissional. Não demorou muito para meu pé escapar na recepção do maior salto e eu bater com violência no banco e fazer ovos mexidos.

A baixa potência do motor, o ótimo torque em baixa, as suspensões muito bem calibradas, o freio na medida ideal e a pista bem gradeada foram os elementos que permitiram que eu me divertisse tanto até meus sedentários músculos pedirem clemência. Decidi parar enquanto estava com todos os ossos e bolas inteiros.

Pode-se entrar nas curvas acelerando tudo que o pneu traseiro segura a onda. O MT 320 é uma versão mais nova que o MT 32. Muda um pouco o desenho e a borracha é mais dura, o que é bom no piso gradeado, mas pode ser uma tortura no chão batido. Nos saltos a recepção era suave e a suspensão não perdeu ação mesmo depois de muita pancada, comprovando que a escolha do óleo de bengala já foi pensada no uso muito agressivo. O pneu dianteiro tem os sulcos do meio largos e próximos, o que garantiu frenagens fortes sem perder estabilidade. Tudo isso em uma pista de cross, com a terra fofa. Ainda precisamos repetir a dose em uma trilha, com chão natural para confirmar, ou não, essas qualidades.

Fiz algumas simulações de trilha nos barrancos em volta da trilha e a moto revelou uma força inesperada em baixa. O câmbio de seis marchas tem as três primeiras curtas e bem próximas, a quarta média e as quinta e sexta mais longas. Pra quem acha câmbio de seis marchas desnecessário no fora de estrada, precisa dar uma volta nesta motoquinha. É muito difícil ter de usar primeira marcha, mesmo para superar pequenos obstáculos. Em várias situações pensei mesmo que fosse cair, mas bastou acelerar, mudar a postura ou apoiar o pé no chão para tudo voltar ao normal, graças a uma reação imediata ao menor giro do acelerador. Aliás, a segunda providência seria instalar um acelerador de curso rápido. E a terceira seria instalar protetor de mãos e de manetes.

A proposta da Honda é a de apresentar uma moto off-road, ao contrário das versões on-off road. E isso pode ser notado em detalhes como o filtro de ar de espuma fácil de retirar e de lavar e a bateria selada, que não vaza nem quando a moto fica de ponta-cabeça. As rodas são de dar inveja aos donos de outros Tornado: DID de alumínio importadas do Japão, aros 18 polegadas na traseira e 21 na dianteira, lindas e muito resistentes. O tanque de plástico de 8,2 litros deve garantir autonomia média de 200 quilômetros, projetando o consumo na faixa de 25 km/litro. Isso ainda vou conferir quando pintar a moto pra teste.

No mercado americano a CRF 230 não tem farol e seu uso é estritamente esportivo, destinado às competições. Na Europa, em alguns países, essa moto recebe equipamentos de iluminação e espelhos e pode ser emplacada normalmente. No Brasil optou-se por instalar um pequeno farol com lente de plástico, para permitir a participação também em enduros. É uma decisão sábia porque muita gente já se viu à noite na trilha, montado em moto sem farol. Os pilotos de enduro terão de instalar velocímetro/hodômetro, o que nem é tão difícil, pois a cremalheira da XR 200 pode servir perfeitamente. Ou usar um painel digital com sensor magnético, como os velocímetros de bicicleta. A lanterna traseira também é fácil de resolver, basta passar na bicicletaria mais perto de casa e comprar uma lanterna de leds que funciona por pilha comum, tem boa luminosidade e pode ser fixado com uma simples abraçadeira de plástico.

Ela não terá Renavam (Registro Nacional de Veículo Automotor), o que impedirá o emplacamento, por outro lado vai economizar com IPVA, licenciamento, seguro obrigatório etc. É bom fazer uma cópia autenticada da nota fiscal para porte e manter a original muito bem guardada porque é o único documento fornecido. Para quem competir no enduro de regularidade poderá ter problemas nos deslocamentos, caso um policial mais linha-dura decida implicar com a ausência de alguns itens.

Leve, simples e fácil de pilotar, a CRF 230 tem tudo para atrair quem gosta de fora-de-estrada e não tem paciência para ficar “depenando” uma moto de uso misto. Ela vem pronta! E ainda tem garantia de três meses, o que não é normal em motos de competição. O preço sugerido em SP, sem frete, é um chute: R$ 9.963,00, o que a situa entre a Bros 150 e a Tornado 250. A Honda espera vender 2.500 unidades até o final de 2006.