Dragonfly, um helicóptero diferente

Dragonfly, um helicóptero diferente

Dragonfly, um helicóptero diferente

Helicópteros com foguetes na ponta das pás das hélices não são absoluta novidade: o americano Hiller Hornet YH-32 do início da década de 50 e o inglês Percival, seu contemporâneo, já tinham esta característica.

O Hiller, projetado para a marinha e o exército americanos tinha potência de sobra, mas raio de alcance abaixo do mínimo exigido, era tremendamente barulhento e à noite era ultra-visível, devido às chamas de seus motores foguete. Já o Percival simplesmente não tinha força suficiente para voar.

Agora, a Swisscopter America Inc apresenta o Dragonfly DF1, cujos motores foguete queimam 70% de peróxido de hidrogênio (H2O2) vindos de dois tanques de combustível situados ao lado do assento do piloto, levam o DF1 a 185 km/h e permitem que o helicóptero suba à razão de 700 m por minuto até seu teto máximo de 4.000 m.

O helicóptero comum tem um grande motor no centro que gira a hélice principal em um sentido, enquanto pelas leis de Newton o corpo dele tende a girar no outro sentido. Um rotor na traseira contrapõe-se a esta força. Muito mais lógico é que o rotor gire sem empurrar o corpo da aeronave para o outro lado. O rotor traseiro ainda será necessário, mas para dar direção e não para contrabalançar a aeronave. O DF1 já está certificado para voar nos Estados Unidos, mas a companhia já trabalha no DF2 biplace, que ainda não tem preço de lista.

O helicóptero a foguete é aparentemente bem mais fácil e seguro de voar que um helicóptero convencional, porque tem menor número de peças e menos controles a serem manejados. Sua estabilidade é maior, já que seus rotores giram diretamente, resultando em menos vibrações. Devido ao fato de não haver torque a ser controlado, o rotor traseiro é usado apenas para girar o helicóptero e não para lhe dar estabilidade.

A Swisscopter Americas Inc conseguiu resolver os problemas tradicionais usando um par de motores foguete H2O2 feitos pela Tecaeromex que usam um catalisador penta-metálico nos motores para instantaneamente dissociar o peróxido em vapor a 600 graus de temperatura e girar as lâminas. O DF1 mantém a tradicional alavanca de comando de passo coletivo e de aceleração, mas esterça através de uma barra de controle semelhante à de uma motocicleta para inclinar a cabeça do rotor – e não possui controles de pé.

Embora o DF1 ainda não seja adequado para uso militar, ele apresenta especificações muito interessantes. Seu tanque de combustível é de 70 litros para um tempo de vôo de 50 minutos a uma velocidade de cruzeiro de 65 km/h. Com um tanque extra opcional de 60 litros, pode voar durante 100 minutos. Vazio, pesa 106 kg e tem capacidade de carga de 227 kg, incluindo piloto e combustível. Outras opções são para-brisa, capota, rede de salvamento, compartimento de carga, extintor de incêndio, piloto automático, guincho, motores mais potentes e luzes de navegação e de aterrissagem.

O DF1 já passou por vôos de teste e obteve certificado de aeronavegabilidade bem antes de seu lançamento comercial, que deverá acontecer ainda este ano. O protótipo experimental biplace esté em testes.


José Luiz Vieira, Diretor, engenheiro automotivo e jornalista. Foi editor do caderno de veículos do jornal O Estado de S. Paulo; dirigiu durante oito anos a revista Motor3, atuou como consultor de empresas como a Translor e Scania. É editor do site: www.techtalk.com.br e www.classiccars.com.br; diretor de redação da revista Carga & Transporte.