Duas vezes CG

Duas vezes CG

texto: Geraldo Tite Simões

Fotos: Divulgação e Geraldo Tite Simões

O que a CG 125 Fan e a CG 150 Sport têm em comum? O nome CG e o logotipo Honda escrito no tanque. O resto é tudo diferente. Portanto, não vá pensando que se trata de um comparativo, mas é apenas otimização da mão de obra operária de nosso redator que não quer escrever duas matérias separadas.

A CG voltou, de onde?

Eu não queria estar na pele do meu amigo José Luiz Terwak, alto executivo (tem quase 1,80m) da área de desenvolvimento de produtos da Honda, quando ele apresentou a CG 125 Fan a um grupo de jornalistas. A maioria não entendeu o que a Fan representava e começou uma enxurrada de perguntas, do tipo “a CG perdeu isso, perdeu aquilo, etc”.

No meu modesto ponto de vista, a CG não perdeu nada, porque o que pouca gente entendeu é que a Fan é uma OUTRA moto, diferente da última CG 125 do mercado, antes do lançamento da linha 150. É preciso enfiar na cabeça que esta Fan é um produto novo, com outra proposta e filosofia das versões anteriores.

CG 125 Fan Painel da CG 125 Fan

Para começar, a tarefa do Zé Luiz e sua turma foi o contrário do que normalmente rola no desenvolvimento de produto. Normalmente a fábrica dá uma diretriz, uma margem de preço e a engenheirada funde a cuca para chegar no produto final. No caso da Fan 125, a diretoria entrou na sala de desenvolvimento de produto, pegou o pincel atômico e escreveu na lousa: “façam uma 125 para custar R$ 4.660″ e saiu fora, deixando o pepino com tarja de preço balançando na mesa.

O que a diretoria da Honda Brasil tinha em mente é fácil de imaginar. O mercado brasileiro de motos até 150 cc é tão suculento quanto uma picanha mal passada em casa de gaúcho. Só que lá na Ásia, sobretudo em Taiwan, Coréia e China, alguns empresários com visão global de mercado começaram a achar que a família de gaúchos estava cuidando daquela picanha como se fossem vegetarianos, pois estava sobrando espaço para chuleta, maminha e até cupim. E começaram a beliscar a farra do boi pelas beiradas. Basta ver o crescimento da Sundown nos primeiros quatro meses de 2005 para perceber que a picanha estava em risco. Antes que sobrasse só a buchada, a Honda decidiu fazer a sua 125 popular e oferecer resistência aos outros carnívoros, com um apelo que nenhuma outra poderia propor: uma rede com 600 concessionários e a tradição da marca. Mas tinha de custar aqueles R$ 4.660, nem que tivessem de reciclar clipe de papel.

Para chegar ao valor, a Honda optou pela simplicidade acima de tudo. O painel tem velocímetro e luzes indicadoras de farol, pisca e ponto-morto. As peças plásticas são injetadas já na cor preta para dispensar a pintura e o tanque tem cor lisa (vermelho e azul). É, não dá para falar que ficou linda, mas parece aquela mulher feia com borogodó: na frente dos amigos todo mundo injeita, mas se ela der mole… A galera de Manaus conseguiu injetar as peças de plástico com um nível de acabamento muito bom, chegando no preto brilhante que parece pintura. Para os frotistas será mais fácil fazer a identificação visual, porque basta jogar tinta por cima de tudo. O que me preocupa é saber como este plástico irá receber a ação da intempérie, pois normalmente perde o brilho. Outra peça que economizou pintura são as canelas da suspensão dianteira, que são no tom “alumínio natural depois da fundição”.

Imagino o desenvolvimento desta Fan com todo mundo de calculadora na mão:

– Falta cortar R$ 50! – Deixa o cavalete central de fora!

A opção por apenas o cavalete lateral não me convenceu. Em motos fora-de-estrada não há cavalete central e nem mesmo nas esportivas, mas estes modelos usam pneus mais resistentes ou sem câmera, que podem ser reparados sem desmontar a roda. No caso da Fan acho que foi um tiro no pé (ou um pé no saco) porque ela não vem com Tuff-up no pneu traseiro e todos nós sabemos que o Pirellinho 90/90-18 nem pode chegar perto de um caco de vidro. Trocar este pneu sem cavalete vai ser dose. Vai ter motofrete suando mais do que tampa de marmita por aí. Mais economia só mesmo se usassem acelerador e freio binários: on, acelera; off, freia.

Observando atentamente nota-se mais sinais do “efeito calculadora”, como a trava do guidão na coluna de direção. Eu sou de uma geração que conheceu as motos com este tipo de trava. Eventualmente algum descordenado saía voando sem destravar o guidão, mas acho que ninguém vai fazer tamanha tacanhice nos dias de hoje. Em todo caso, cuidado na hora de sair com muita pressa.

É preciso ver a Fan 125 como uma utilitária e parar de compará-la com as CG 125 ES e KS de dois anos atrás. Muita gente também esquece que o motor 125 com tecnologia OHV nunca deixou de ser produzido, pois a NXR 125 Bros continuou usando este propulsor. Trata-se de um motor absolutamente confiável, resistente e econômico. Não mostra qualquer traço de modernidade, mas suporta os maus tratos dos motoboys há quase 30 anos.

Tanque da CG 125 Fan

Motor da CG 125 Fan

Certo, preciso escrever as “impressões ao dirigir” esta CGzinha, como se algum brasileiro ainda não a conhecesse. Mas, vá lá, meus chefes são exigentes. Em recente visita à fábrica da Honda, em Manaus, tive a chance de fazer um teste na pista da fábrica e constatar algo que me surpreendeu e jogou por terra um velho paradigma. Estamos acostumados a acreditar que o motor maior e mais potente consome mais do que um menor. Pois a galera da aprazível Manaus equipou uma CG 150 e uma CG 125 com instrumentos de medição, em um ambiente controlado por vários “ímetros, ômetros e ógrafos”. Traçaram um roteiro e me usaram de cobaia para rodar nas duas motos, seguindo um piloto de teste para evitar alguma maracutaia da minha parte. Dei três voltas na pista e na hora de conferir os resultados, pasme, a 150 fez média de 42 km/litro enquanto a 125 ficou em 35 km/litro. Deu um nó na minha cabeça, logo desfeito por alguns sujeitos de avental branco, mas que não eram do hospício. Segundo os especialistas, o motor 150 oferece melhor retomada de velocidade, portanto, em um circuito misto, mantendo a mesma média de velocidade, o motor maior exige menor abertura do acelerador para percorrer determinada distância. Por outro lado, o motor 125 precisa mais “gás” para acompanhar.

Porém, não creio que o resultado seria igual se ambas disputassem um racha puramente de velocidade. Este teste não fizemos, porque eles não toparam meu desafio de ir de Manaus a Caracas de mão colada.

Concluindo. Sinceramente, pelo que a CG 125 Fan oferece acho que está muito próxima da CG 150 KS, mas os últimos dados da Abraciclo revelam que já começou a rolar uma autofagia dentro do line-up da Honda. Ou seja, tem Honda roubando fatia do mercado de outra Honda. Como as vendas das concorrentes não se alteraram, a Fan realmente mordeu os fundilhos da 150 KS. Segundo depoimentos de frotistas que tive a chance de conversar, a vantagem da 125 está na manutenção. As peças do motor 125 são muito mais baratas do que em comparação com o 150, além do mito de que o motor com comando acionado por corrente é menos durável. Digo mito porque nas mãos de motoboys nenhum motor é durável, eles só conhecem acelerador na posição “full-gás” e ainda adoram soltar pipocos dentro de túnel. Tanto faz se o comando é acionado por corrente, vareta ou açocromo-molibdênio, uma hora o engenho vai pro espaço. Minha CB 400Four rodou mais de 100.000 km e nunca precisei abrir o motor.

Outro papo que rolou no mercado é com relação à margem dos concessionários. Segundo alguns amigos que trabalham sob o logotipo da asa, a margem de lucro na venda da CG 125 Fan é maior do que na venda da CG 150KS, por isso os vendedores, sutilmente, “empurram” a 125 goela abaixo dos usuários. Se você for um usuário normal, que não roda 250 km por dia, nem pilota feito um diabo louco da Tasmânia, vá de 150 KS porque é mais vantajosa.

E se você se liga naqueles papos de desempenho, aqui vão alguns dados: velocidade máxima nas minhas mãos de maníaco do asfalto, 114 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, não faço idéia porque taí uma informação totalmente desnecessária para uma moto utilitária; frenagem a 60 km/h, 10,5 metros. É isso.

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