Foto: GS 500 azul
Com visual mais moderno e 3 cv a mais a Suzuki GS 500 volta ao mercado para reinar sozinha nesta categoria. Quando a Suzuki/JToledo retirou a GS 500 da sua linha de produtos deixou o mercado órfão na categoria 500. Um pouco antes a Honda anunciava a descontinuidade da CB 500 para apresentar a Hornet 600. Por cerca de dois anos o mercado ficou vazio na faixa de 500cc. Ou se apelava para as custom, ou para os modelos de uso misto. Quem estava saindo da categoria 250 tinha de injetar uma montanha de dinheiro pra chegar nas 600. Além disso, as 500 usadas ficaram supervalorizadas, chegando a ser cotadas a absurdos R$ 18.000!
A J.Toledo surpreendeu o mercado ao anunciar a volta da GS 500, com o quadro pintado de preto, painel grafite, alça de garupa preto fosco e o mais importante: o motor com 3 cv a mais, passando de 45 para 48 cv a 9.200 rpm. Em nosso primeiro contato com a GS 500 o ponteiro do veloc¡metro cravou 200 km/h, algo inimaginável nas 500 at‚ então. E o preço sugerido de lançamento ‚ R$ 21.235, mas estava com uma promoção de R$ 19.900 nos primeiros meses.
Aparentemente ela continua a mesma, a principal mudança estética ‚ o quadro perimetral pintado de preto fosco. O guidão também passou a preto fosco. As cores permanecem as da última geração: preto e azul, sem a amarela. Infelizmente não veio para o Brasil (ainda) a versão com carenagem integral que‚ linda! Parece uma Sradizinha!
Foto: GS 500 preta
A história da GS 500 remonta os anos 70, quando lançaram em 1976 no Japão a Suzuki GS 400, com motor de dois cilindros, duplo comando no cabeçote e duas válvulas por cilindro. Foi só em 1989 que o motor passou de 400 pra 500cc, mas ainda preservando um estilo mais touring. Finalmente, em 1991 surgiu a versão esportiva da GS 500, j com quadro perimetral de de secção retangular de berço duplo, suspensões reguláveis e guidão colocado na bengala. Era o máximo de esportividade em uma moto feita pra rodar nas cidades! Em 1994 algumas mudanças importantes: o guidão passou para cima da mesa, com a posição de pilotagem mais confortável, o banco ficou mais largo e a suspensão dianteira perdeu as regulagens. Tudo em nome do conforto. Em termos de motor, de acordo com as normas reguladoras de emissões em vários pa¡ses, a GS 500 oscilou entre 47 e 52 cv, sempre a 9.200 rpm. Nessa versão atual, o motor desenvolve 48 cv.
Para quem está saindo das 250 e estava de olho no próximo degrau, pode prestar atenção, porque essa pode ser a sua próxima moto.
Desde 1994 o conforto da GS melhorou muito tanto para piloto quanto garupa. Guidão mais alto, mas na moto avaliada a regulagem do guidão estava muito esquisita, até‚ para o bração (quem tem braço grande) Leandro Mello. Um item que precisava ser revisto ‚ esse espelho retrovisor, que além de antiquado ‚ pequeno e com a haste muito grande, enrosca até‚ em pensamento! Outro item incompreensível ‚ a pintura do para-lama dianteiro. Na parte visível ‚ impecavelmente lisa e transparente, mas na parte depois das bengalas, que fica mais escondida ‚ áspero e opaco.
O painel continua com dois instrumentos circulares, com veloc¡metro … esquerda (indicando até‚ 210 km/h), dois hodômetros, e à direita está o conta-giros com faixa vermelha começando a 11.000 rpm. Os comandos elétricos são fáceis de operar e o afogador também‚ acess¡vel. Mal posicionada‚ a torneira de gasolina. E aqui vale uma observação: nos fóruns de GS 500 na Internet muita gente confunde a finalidade da posição PRI da torneira. Essa posição ‚ usada só para dar a primeira partida após algum per¡odo desligada (tipo um dia), depois pode voltar para a posição “ON”. Tem gente achando que a posição PRI ajuda a moto a correr mais!
A partida elétrica aciona o motor: mesmo ru¡do e n¡vel de vibração do modelo 2004. Em baixa rotação o ru¡do do motor passa a sensação de funcionamento irregular, semelhante ao da CB 500. Parece que tem sempre um cilindro falhando! Assim que engatei a primeira marcha no câmbio silencioso, essa sensação de “falha” desapareceu e senti-me na conhecida GS 500 de sempre! Pedaleiras de borracha grandes contra-pesos nas pontas do guidão eliminam boa parte da vibração. O funcionamento em baixa rotação ‚ suave e silencioso.
Partimos para a seção de fotos em uma sequência de curvas e lembrei de como a GS 500 ‚ ágil e fácil de pilotar. A suspensão traseira ‚ monoamortecida, e a dianteira por garfo telescópico. Os pneus Bridgestone novinhos ajudaram a me divertir mais um pouco e abusei da sorte ao inclinar até sentir aquela velha presença da “consciência” soprar no ouvido “tá bom, agora chega!”. O que notei de legal ‚ que as pedaleiras dificilmente raspam no chão, pode-se inclinar bastante e deixar a “responsa” para os pneus que seguram a onda na boa.
Em seguida pegamos uma reta e decidi que era hora de testar se os 3 cv a mais em relação à versão 2004. Em uma reta gigantesca e larga fui acelerando tudo e senti o motor crescendo, crescendo até o ponteiro do veloc¡metro encostar no 200 km/h! Se projetarmos um erro médio de 10%, pode-se calcular a velocidade m xima real de 180 km/h, mais do que os 173 km/h alcançados pela última GS 500 que testei. Só não achei muito tranqilizador o pequeno balanço acima de 180 km/h. Analisando a moto logo em seguida percebemos que a suspensão traseira parecia mais dura do que o normal, o que pode transmitir essa oscilação em alta para a parte dianteira. Como a moto era praticamente zero km, não se pode afirmar que ‚ característica a moto ou falta de uso!
Nos últimos testes, a média de consumo da GS 500 ficava sempre entre 17 e 19 km/litro, mas com picos at‚ de 24 km/litro. O que é estranho para quem não está familiarizado com esse motor ‚ o consumo de óleo. recomendável verificar o n¡vel a cada 1.000 km. Não entenda como “problema”, mas uma caracter¡stica do motor. Alguns carros têm o mesmo apetite com óleo desde novos.
Quando nosso mercado tinha grande oferta de motos de todas as categorias, faltava o público para consumi-las. Por isso as fábricas decidiram “criar” o mercado degrau por degrau. Teve a explosão de motos de 250cc que formou uma base de motociclistas sa¡dos das categorias 125/150. O passo seguinte seria formar o mercado acima de 250 e chegou esse momento.
Isso explica o “sumiço” da GS 500 e da Honda CB 500 quase na mesma época. A demanda por motos 500cc de dois cilindros era tão grande que as CB 500 usadas estavam cotadas a preço maior do que eram vendidas zero km! Numa distorção de mercado, muita gente comprou uma CB ou GS 500 nova, rodou um ano ou mais e depois vendeu pelo mesmo valor! Essa alegria pode acabar em breve. Primeiro porque a Suzuki tabelou a GS 500 no mesmo valor que ela saiu do mercado: R$ 21.325 (mas naquela ‚poca o d¢lar estava R$ 2,95); segundo porque muito se fala na chegada de uma safra de motos 400cc de um, dois e até quatro cilindros. A se confirmar essa abertura de mercado, em breve teremos um cardápio promissor de motos na faixa 400/500cc brigando por espaço o que significa queda nos preços!
A categoria 400/500 é sob medida para ser a moto da garagem de casa. Confortável para viajar, econômica na estrada e muito ágil na cidade. Para essa geração que está saindo da categoria 250 cheia de apetite, esse cardápio ser um prato cheio!
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