Geometria e física, como funciona a motocicleta

Boa tarde, gostaria de saber, como é feita a medida entre eixos das motos, publicada por vários veículos, se o eixo trazeiro se movimenta de acordo com a regulagem de tensão da corrente.

Pergunto porque tenho um gabarito e gostaria de saber pra conferência das motos. Imagino que o correto seria medir do centro do eixo dianteiro até o término da balança. Dickson, 43, Balneario, Camboriu, SC.

Dickson, Há em cada modelo de moto a medida inicial, sem desgaste, para o ajuste da corrente. Em geral as fábricas colocam uma marca para definir esse ponto, ao se trocar a relação. Essa é a posição correta para a medição do entre eixos. Abraços.

Poxa, muito obrigado pelo retorno. Aproveitando a deixa, você saberia dizer como se pode medir o ângulo de caster? Obrigado

Dickson, essa medida normalmente é fornecida pela fábrica também. Vou explicar um pouco de teoria da geometria de uma moto e você vai entender.

Chamamos de Caster ou Castor o ângulo em que o pivô da direção de um automóvel está em relação à vertical. Será positivo se inclinar para trás do
carro e será negativo se inclinar para frente, visto da lateral da roda.
Numa motocicleta, o efeito dessa medida é diferente, indicando o ângulo de ataque da suspensão, quando ela atinge um obstaculo. Serve também para se manipular a dirigibilidade da moto em relação às curvas. Por isso é chamado no motociclismo, em inglês, de RAKE, que é o mesmo termo usado para o ângulo de ataque em ferramentas de corte, como em tornos, plainas ou fresas. Acho mais correto, por isso passo a utilizar RAKE em vez de caster, que se aplica melhor no automobilismo.

Trail é a medida em milímetros do ponto em que a extensão da linha do eixo da direção encontra o solo e o ponto de contato da roda no chão. Representa como a moto “trilha” o piso, com maior ou menor tendência em entrar nas curvas.
A medida de off-set da triangulação das mesas (distância entre o eixo da direção e as bengalas), serve para regular o efeito do RAKE em relação à
medida do trail. O eixo da direção pode não ser paralelo em relação às bengalas, principalmente nas motos antigas e então a extensão desse eixo ao se aproximar do solo pode ou não estar coincidindo com a extensão do eixo das bengalas, isso faz com que a medida do trail se altere, e junto com ele a dirigibilidade da moto nas curvas.

A medida do Trail funciona na dinâmica de como um pedreiro manobra, ao carregar um carrinho de mão. Ele sobe as alças, diminuindo o ângulo do RAKE para fazer uma curva mais rápida e anda com as alças abaixadas para vencer facilmente os obstáculos. Sobe numa rampa, passa sobre uma pedra, sem perder o movimento à frente. Ao passo que quando as alças estão levantadas, qualquer obstáculo pode lhe impedir o movimento.
Sem mudar mais nada, quanto menor o Ângulo do RAKE, menor será também a medida do Trail, fazendo com que os obstáculos tomem uma dimensão maior na movimentação do carrinho ou facilitando a abordagem nas curvas. Ele trilha melhor ou pior, copiando o solo.

A medida do entre-eixos também, isoladamente, faz com que a moto tenha um raio maior ou menor de curvatura, na mesma inclinação. Imagine o efeito que o trail faz toda vez que se inclina uma moto numa curva. Ele “puxa” a direção para dentro. Quando o piloto vira o guidão para fora dela, o desalinhamento entre as duas rodas, afetados pela medida do trail, faz com que a moto “caia” para o lado de dentro da curva, encaixando as duas rodas no arco perfeito da curvatura.
É assim, o funcionamento do famoso “contra esterço” de que se fala tanto hoje em dia entre os pilotos. Sempre que se aplica uma força para um dos lados no guidão, a moto literalmente “cai” para o lado oposto, por causa do desalinhamento do ponto de contato da roda com o chão, entrando na inclinação determinada pela dimensão do entre-eixos.

A roda traseira fica exatamente na tangente, em 90° do raio da curva, e como existe toda a geometria na frente, junto com a suspensão dianteira, essa roda também fica nesse ângulo em relação à curvatura (arco) do percurso.
A inclinação da moto passa a ser um fator de estabilização das forças, para dentro da curva, ao encontrar o atrito dos pneus contra o solo e com a colaboração da geometria da frente, essa roda também percorre um arco perfeito.

Hoje em dia, percebeu-se que a rigidez do chassi, aliado a uma geometria que possa contribuir positivamente na dirigibilidade da moto é tudo que se necessita para executar um bom projeto de chassi de motocicleta.
Diferente da teoria antiga, da flexibilidade controlada dos chassis italianos e ingleses principalmente. A liga em alumínio e o DeltaBox da Yamaha, o chassi periférico das Suzuki e Kawasaki, sem esquecermos dos treliçados das próprias Ducati, hoje em dia, faz toda diferença na condução das motocicletas modernas. Mas para isso tem que haver boa integração com as suspensões.

Com um pouco de teoria, você pode realizar as suas medições e tirar as melhores conclusões ao analisar um chassi. Abraços,