Uma motocicleta moderna para a sua época

Honda NX 350 Sahara, saudade não tem idade

Li um teste publicado em 1993, pelo jornalista Geraldo Tite Simões, aqui no Portal Motonline, que comparava a Honda NX-350-Sahara a uma moto 3 em 1, ou seja, uma estradeira para viajar nos fins de semana, uma fora-de-estrada para relaxar nas estradinhas de terra ao redor do sítio e uma urbana para ir e voltar do trabalho todos os dias.

Uma motocicleta muito moderna para a sua época

Uma motocicleta muito moderna para a sua época

Depois de ser o feliz proprietário de nove delas, por mais de dez anos — desde a primeira, lançada em 1991 até à a 1999 (moto atual), última a ser produzida, tenho que atestar a veracidade da feliz afirmação do Tite, que com sua sensibilidade afinada conseguiu expressar resumidamente toda a essência dessa moto fantástica que é a Honda NX-350 Sahara.

Até então eu me contentava com o que a XLX-350 oferecia, e não eram poucas as suas qualidades, mas nunca me dei bem com a sua partida “a feijão”, chegando até a me machucar algumas vezes com os “contras” que aquele pedal maldito dava.

E a danada da XLX nunca pegava na primeira pedalada. Era uma moto temperamental e só pegava quando queria e muitas vezes, apesar de insistentes pedaladas, recusava-se terminantemente a funcionar seu motor. Até acho que às vezes ela ficava rindo do meu esforço sem resultados.

A grande carenagem lhe dava aparência de uma moto de maior cilindrada

A grande carenagem lhe dava aparência de uma moto de maior cilindrada

Com a Sahara, veio aquele querido, maravilhoso e fantástico botãozinho amarelo no punho direito. Bastava um leve toque e o motor roncava bonito, sempre na primeira tentativa, mesmo nos dias mais gelados pelas geadas do inverno curitibano, quando se fazia necessário o auxílio do botão do afogador que ficava confortavelmente localizado ao lado do painel de instrumentos. Disse adeus às pedaladas (deixa elas pro Robinho) e jurei nunca mais comprar nenhuma outra moto desprovida da abençoada partida elétrica.

Andar com a Sahara foi outra agradável experiência. Muito parecida com a XLX-350, em termos de conforto, ao encarar as imperfeições tanto de pistas asfaltadas como em estradas de terra, mesmo as mais esburacadas. Além disso, oferecia boa proteção aerodinâmica para pernas, mãos e principalmente o peito do piloto, eliminando o desconforto do vento batendo nestas partes em velocidades superiores a 120 km/h, isso graças à sua couraça de fibra de vidro e à bolha de acrílico que também a embelezavam, atribuindo-lhe um porte de moto grande, de maior cilindrada.

Outra modificação implementada pela Honda que aprovei de imediato foi o rebaixamento do pára-lama, que foi fixado sobre a roda, eliminando as incômodas balançadas provocadas pelo vento em velocidades mais elevadas. Isso aconteceu porque alguém lá na Honda percebeu o óbvio: nenhum consumidor da Sahara iria usá-la em condições extremas que exigissem o pára-lama fixado abaixo do farol. Ponto para a Honda.

Painel incorporado à carenagem, novidade na época em motos pequenas

Painel incorporado à carenagem, novidade na época em motos pequenas

Junto com esse embelezamento da moto, vieram alguns itens de conforto prontamente aprovados por seus novos adeptos, como os estribos e pedal de câmbio emborrachados, que preservava os calçados, bagageiro original de fábrica, painel mais moderno incorporando numa única peça o velocímetro, conta-giros e as luzes de ponto-morto, indicativas de direção e de luz alta, fugindo do tradicional padrão de dois instrumentos individuais, característico nas motos até então.

Uma das suas qualidades que muito me agradaram foi a sua falta de apetite, ou seja, fazer médias de consumo em torno de 19 km/l na cidade e 23 km/l na estrada era muito mais do que eu esperava para uma moto que oferecia tanto em matéria de força e velocidade. As paradas no posto de gasolina não eram tão dolorosas quanto poderiam ou deveriam ser.

 

O bagageiro original de fábrica facilitava a instalação do bauleto

O bagageiro original de fábrica facilitava a instalação do bauleto

Surpresa boa mesmo foi na estrada. Manter velocidades de cruzeiro em torno de 120 a 130 km/h, apesar de acima dos limites permitidos nas estradas paranaenses, aconteciam sem o menor esforço ou sacrifício da máquina, graças ao seu bem escalonado câmbio de seis marchas.

Girando um pouco mais o acelerador era fácil chegar aos 145 km/h, já adentrando a faixa vermelha do conta-giros, desempenho que refletia segurança em ultrapassagens mais ousadas. Mesmo assim, senti falta de pelo menos mais uns 15 km/h de velocidade final. Mas isso era querer demais para uma trail com pouco menos de 340cc.

Apesar da sua altura mais elevada do solo e também da sua estrutura e seus pneus on/off road, a Sahara transmitia muita segurança nas curvas e as encarava de frente, oferecendo estabilidade em inclinações acima do que o bom senso recomendava.

Pneus Pirelli, mais OFF que ON, que a equipava de fábrica

Pneus Pirelli, mais OFF que ON, que a equipava de fábrica

Mesmo em asfalto ou paralelepípedo molhados, dava para abusar um pouquinho da sua estabilidade oferecida pelos pneus tipo biscoito que a equipavam originalmente de fábrica. Pra ela, não importava se a estrada era boa ou ruim, encarava do mesmo jeito e passava por quebra-molas como se eles não existissem, sem necessidade de redução da velocidade, bastando dar uma pequena levantada da região glútea do banco.

Item que deixava um pouco a desejar era a estrutura e o formato do banco, que provocava dores depois de tocadas mais demoradas, principalmente na estrada, exigindo paradas freqüentes para esticar as pernas e passar o desconforto nos quadris.

Pior ainda era andar com garupa, pois o formato do banco liso e inclinado para frente fazia com que o garupa escorregasse contra o piloto, pressionando partes sensíveis contra o tanque de gasolina. Isso exigia reposicionamento constante tanto do garupa como do piloto durante a tocada. Nas frenagens não tinha escapatória, o piloto tinha que suportar o seu peso e o do garupa nos braços e isso cansava demasiadamente. A vibração do seu motor monocilíndrico também era incômoda, mas perfeitamente suportável.

Nunca fui muito ligado a detalhes técnicos das motos, mas na Sahara sempre tive a impressão de que os engenheiros da Honda não economizaram nos seus componentes. Todo o material utilizado na sua fabricação era de excelente qualidade e durabilidade, desde o cabo de embreagem, jogo de ferramentas, sistema de transmissão (corrente, coroa e pinhão), borrachas, plásticos, tudo era de qualidade superior e hiper-dimensionado.

Itens que merecem destaque são a embreagem, que agüentava soberbamente mesmo quando exigida ao limite, e o sistema de freios a disco simples na dianteira e tambor na traseira, que não decepcionava, dando extrema confiança ao piloto quando exigidos com firmeza.

Companheira para todas as horas, para todos os lugares

Companheira para todas as horas, para todos os lugares

Viajar à noite era outro momento em que se podia perceber o zelo de quem projetou seu sistema elétrico. O farol quadrado, fixo na carenagem com uma única lâmpada halógena, clareava muitos metros à frente, mesmo em luz baixa, mostrando claramente qualquer obstáculo a uma distância segura, dando tempo para reações emergenciais.

O restante do conjunto óptico, como piscas e lanternas, cumpriam corajosamente sua função e duravam muito tempo — de todas que tive,  lembro de ter trocado apenas uma lâmpada do farol, duas de pisca e outra da lanterna traseira, cujo filamento havia se rompido.

Defeitos, claro que ela tinha, não poderia ser perfeita. Além do banco desconfortável e a vibração do motor monocilíndrico que já citei acima, apresentava um vazamento crônico de óleo pelo respiro, que aparecia sempre que era ligada com motor frio e inclinada sobre o descanso lateral, detalhe que aborrecia por sujar o chão da garagem, mas não representava nenhum problema mecânico. Simples erro de projeto que não trazia maiores conseqüências.

Fora do asfalto era o seu habitat preferido, aqui que ela mostrava suas qualidades

Fora do asfalto era o seu habitat preferido, aqui que ela mostrava suas qualidades

Quanto à manutenção, pelo fato de que com nenhuma delas ultrapassei 30 mil km rodados, somente fiz troca de pneus, óleo, pastilhas e lonas de freio, sempre com preços aceitáveis, desde que se optasse em fugir das concessionárias Honda. Mesmo hoje ainda encontro peças comuns, como filtros, pastilhas de freio e relés elétricos, com facilidade.

Um jogo de pastilhas de freio originais que custa perto de R$ 130 na concessionária, encontro facilmente no mercado paralelo, de marca consagrada e ótima qualidade e durabilidade, por módicos R$ 25.

Mesmo nas que usei até perto dos 30 mil km o sistema de transmissão ainda encontrava-se em boas condições graças aos cuidados que sempre tive com a lubrificação da corrente.

De todas as inúmeras motos que tive, seguramente a Sahara foi a que melhor me adaptei e tornei-me fã incondicional. Lamentavelmente sua produção foi interrompida em 1999 com a substituição pela Falcon, que ficou “devendo” alguns itens como a sexta marcha, proteção aerodinâmica e economia de combustível, mas sendo aprimorada no grande ponto fraco da Sahara, que era o banco extremamente desconfortável.

Tamanho avantajado, visual imponente. Será que faria sucesso nos dias de hoje?

Tamanho avantajado, visual imponente. Será que faria sucesso nos dias de hoje?

Acredito que se a Sahara fosse relançada com suas características originais (leia-se motor forte e câmbio de 6 marchas), acrescentada com tecnologias modernas como injeção eletrônica e freios ABS, a exemplo do que aconteceu recentemente com a Falcon, ainda seria sucesso de vendas, vide a quantidade de aficcionados por essa moto nas redes sociais.

Se você tem uma Honda NX 350 Sahara, opine sobre ela!
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Mário Sérgio Figueredo

Motociclista apaixonado por motos há 42 anos, começou a escrever sobre motos como hobby em um blog para tentar transmitir à nova geração a experiência acumulada durante esses tantos anos. Sua primeira moto foi a primeira fabricada no Brasil, a Yamaha RD 50.