Texto de Fernando Raphael Ferro de Lima, de Curitiba (PR)
Comentei no texto anterior sobre a troca da minha Harley-Davidson 883R por outra moto. Pois esta outra moto é uma Kawasaki ER6-N 2012 com ABS. Em termos de preço, a diferença foi pequena porque as H-D tem uma depreciação relativamente pequena depois de usadas. Contudo, em relação à tecnologia, estilo, performance, segurança e pilotagem a mudança foi gigantesca.
Kawasaki ER6-N
Começo pela tecnologia. Os dois cilindros paralelos da Kawasaki (pronuncia-se kauazaki, não kavazaki, como falam por aí) tem refrigeração líquida e deslocam 650cm³, contra os 883cm³ da H-D, refrigerados a ar. Como resultado, ao invés dos aproximadamente 50 cv a 6000 rpm, tem-se 72 cv a 8500 rpm. Em termos de torque, a Harley ganha, com 7,2 kgmf a 4500 rpm, enquanto a ER6-N entrega 6,7 kgmf a 7000 rpm.
Mas ela pesa 200 kg contra 260 kg, sempre em ordem de marcha. Nota-se por aí que a diferença de torque se esvai, porque o peso com que elas lidam dá clara vantagem à Kawasaki. Outra questão que marca muito a diferença entre ambas são os freios. Os da H-D são muito potentes, mas os da Kawasaki são absurdos, ainda mais com o sistema ABS. Eles evitam que as rodas travem, o que é realmente necessário tendo em vista a potência dos freios desta moto. O ABS é daqueles equipamentos que depois de usar a gente se pergunta se havia vida antes disso.
Passando ao estilo, além do visual agressivo, a ER6-N tem uma posição de pilotagem que não difere muito da Fazer 250. Seu guidão é baixo, mas não força a postura para frente como numa esportiva. As pedaleiras são um tanto quanto recuadas para meu gosto, porque minhas pernas são compridas. É o defeito oposto ao da 883 R, cujas pedaleiras eram muito próximas, me obrigando a flexionar os joelhos para cima. Começo a achar que este é um defeito com o comprimento de minhas pernas e não com a geometria das motos. Mas vale a observação.
Kawasaki ER6-N
Em termos de performance, não há o que comparar. A ER6-N acelera muito rapidamente, indo até os 160 km/h mais rápido que qualquer outra coisa na qual eu tenha andado. Os 100 km/h até um piloto pouco habilidoso como eu consegue alcançar por volta dos 5 segundos. O ronco dos dois cilindros crescendo, indo dos 1,5 mil rpm até os 11 mil, quando chega a faixa vermelha, é absolutamente delicioso. É possível manter os 120 km/h sem esforço, e os 140 km/h são mais difíceis para os braços e pescoço do que para a moto. Mas seu território não são as retas, como no caso da HD. Ela se sente em casa em estradas sinuosas.
Minha viagem de estreia foi para Umuarama, pela Estrada de Reserva, resultando em 588 km para ir e outro tanto igual para voltar. Esta estrada é estreita, antiga, cruza duas serras e possui duas vantagens: é pouco movimentada e possui um asfalto quase impecável na maior parte do trajeto. O melhor trecho dela se estende entre Reserva e Nova Tebas, com cerca de 150 km.
Nas curvas das duas serras a ER6-N se revela uma ótima companheira. É fácil chegar perto do chão, além de ser muito prazeroso fazer retomadas rápidas sem ter que recorrer a reduções frequentes de marcha. A prudência me impediu de chegar ao limite dos pneus e de encostar as pedaleiras no chão (o medo também), afinal estava longe da segurança de um autódromo e próximo demais de barrancos para bancar o Valentino Rossi. Mas mesmo assim, pude fazer os dois trechos da viagem com um enorme sorriso no rosto.
A questão do consumo também é outro aspecto importante: a moto rendeu cerca de 19,5 km/l. No melhor abastecimento foram 20,5 km/l. No pior, 18,3 km/l. A média geral da viagem ficou em 19,5 km/l. Deve-se lembrar que as variações de consumo muitas vezes decorrem da imprecisão da bomba de combustível, porque é difícil uma medição precisa em tanques pequenos (menos de 50 litros), uma vez que seriam necessárias duas ou três casas decimais para uma medição bem razoável. Nas bombas de estrada, o melhor que se consegue é uma aproximação deste tipo.
Kawasaki ER6-N
Em termos de média horária, mantive-me acima de 110 km/h e abaixo de 130 km/h a maior parte dos trechos medidos. Entra aí a segurança: os freios ABS fizeram diferença em dois momentos: um deles foi na parte em pista dupla, próximo de Ponta Grossa (por esta razão eu detesto estradas em pista dupla quando estou de moto). Um motorista abobado achou ter visto um radar na rodovia e reduziu a velocidade de 120 km/h para 60 km/h, levando a uma série de freadas perigosas. Quando percebi a movimentação acionei, meio no pânico, os dois freios. A moto reduziu com absoluta segurança e pude sentir o ABS traseiro em ação. Numa situação sem ABS, a roda traseira teria travado e certamente eu não frearia com tanto controle.
Na outra, eu ia diminuindo para encarar uma lombada e um pouco de areia na pista fez com que os dois ABS’s, dianteiro e traseiro, fossem acionados. Uma situação potencial de queda, provavelmente, daquelas bem bobas em baixa velocidade, que ferem mais o orgulho que a carne. Acho que isto ilustra a importância do ABS, sobretudo para pilotos ocasionais como é meu caso e da maioria dos leitores.
Por fim, a questão da pilotagem. Quem frequenta fóruns de internet, cursos de motociclismo, pilotagem segura, etc, certamente já ouviu falar do tal contraesterço. A técnica em si não tem nada de hermético. Basta empurrar o guidão para o lado contrário ao que se quer que a moto vire e ela milagrosamente (graças à santa física) vira. A ER6-N é uma moto que te ajuda a pilotar melhor. Com ela, é divertido sentir a reação do guidão a ação das mãos. Tudo é direto, comunicativo. Enfim, é uma moto que gosta de ser pilotada e responde bem às boas técnicas. Sua direção poderia ser um pouco mais leve (sobretudo em baixas velocidades) e sua suspensão mais macia, mas ainda assim ela reúne virtudes que a tornam uma excelente companhia para o dia-a-dia nas cidades grandes (como Curitiba) e nas viagens pelo interior, preferencialmente em estradas estreitas e sinuosas com pouco movimento.
Por tudo isso digo que finalmente encontrei uma japonesa para levar para onde eu for, coisa que faltava na Yamaha Fazer 250, sobretudo na estrada, e na H-D 883R, americana voluptuosa que não gostava de curvas nem de aperto. Acho que todas as motos desta categoria, incluindo a SV 650 da Suzuki, a XJ6-N da Yamaha, a CB 600R Hornet (que é de uma categoria superior) da Honda, e a recém-chegada CB 500 (que ainda tem que provar a que veio) também da Honda devem apresentar estas características.
Particularmente, acho que as duas Honda devem ser as mais extremas (a 600 pela sobra de motor e a 500 pela falta), enquanto as outras apresentam a medida correta para o dia a dia e as estradas. Um dia espero poder compará-las, mas enquanto consumidor, acho que atualmente a Kawasaki, por questões de preço, conjunto mecânico e segurança, é imbatível na categoria.
Clique aqui e leia o teste da Kawasaki ER6-N no Motonline.
.jpeg)
