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Kawasaki ER6-n ABS

Um dos segmentos de motos que tem mais apresentado novas opções é o das naked de média cilindrada. E desde sempre, a Kawasaki ER6-n se mostrou uma destas boas opções. Mas como o consumidor desta classe de moto é exigente e a concorrência é acirrada, a Kawasaki decidiu fazer no começo do ano passado um “face lift” de respeito na moto, o que deu um novo impulso nas vendas do modelo.

Atualizada em 2012,  esse modelo 2013 continua com as mesmas qualidades de antes, mas foram feitos vários aperfeiçoamentos que acabaram por deixá-la bem melhor e mais bonita.

ER6-n ficou mais bonita e melhor

ER6-n ficou mais bonita e melhor

Da classe das Naked médias a ER6-n tem sido uma boa escolha e a partir do teste feito em 2012 ela evoluiu bastante. As motos “premium” de motor um pouco maior (até 800cc) e mais potentes acabaram por dividir a classe das “médias” em duas. Após a polêmica “troca” que a Yamaha fez, tirando de linha a FZ6, trocando-a pela XJ6, o mercado brasileiro passou a entender que uma moto média, com preço de até 30 mil tem uma demanda importante que justificam lançamentos distintos para esse nicho. A ER6-n bate exatamente sobre esse limite de 30 mil e oferece qualidades que fazem dela uma boa opção para muitos motociclistas.

Visual musculoso com as áreas sensíveis das bengalas todas cobertas e um conjunto de farol compacto e bem localizado

Visual musculoso com as áreas sensíveis das bengalas todas cobertas e um conjunto de farol compacto e bem localizado

A começar pelo próprio tamanho. Uma 650cc de dois cilindros tem tudo para ser leve e a construção da ER6-n consegue esse objetivo, sem deixar de lado boas qualidades de conforto e desempenho. A posição do piloto é bem confortável. O banco é um pouco mais alto que no modelo anterior e com as pedaleiras levemente atrás e um guidão que deixa a coluna ereta e os braços levemente flexionados. Apenas em velocidade essa posição se torna cansativa por causa do vento e uma bolha mais alta, se não afetar sua estética, pode resolver. A grande proteção que cobre o garfo convencional dá a impressão de ser invertido e protege sobremaneira as partes sensíveis dele, uma solução interessante com um visual intrigante.

No modelo anterior a chave de contato era suportada pela mesa e as lanternas do pisca ficavam nas laterais do radiador. Agora a chave está à frente do tanque mas os piscas são afixados na frente da moto

O painel é compacto e no modelo anterior a chave de contato era suportada pela mesa e as lanternas do pisca ficavam nas laterais do radiador. Agora a chave está à frente do tanque mas os piscas são afixados na frente da moto

Outra boa característica para uma naked é a colocação da chave de contato logo à frente do tanque. Diminuir a massa sobre a parte móvel da direção é sempre importante, ainda mais nas naked que carregam a missão de suportar o farol sobre as mesas do garfo. Além da massa do mecanismo da chave de ignição a grossa fiação fica independente do movimento do guidão. O bom resultado dessa combinação se mostra na relativa leveza da direção da ER6-n para uma moto desse porte e categoria. A direção é bastante leve e não muito larga. A largura em excesso ajudaria na leveza na direção, mas aumentaria a área frontal do conjunto moto-piloto (atrito com o ar) e restringiria no trânsito. Está em boa medida.

As rodas são grandes, 160mm na traseira e 120mm de largura na dianteira. Isso se faz sentir também pela dinâmica das curvas. A mudança de direção pede um esforço extra no contraesterço para deitar ou subir a moto nas curvas, por causa do grande efeito giroscópico dessas rodas, mas sua precisão nessas manobras é bem superior ao modelo antigo. O novo chassi tem características melhores, como vamos ver mais adiante.

O motor é o consagrado bi cilindrico de 649 cc de arrefecimento líquido, duplo comando de válvulas no cabeçote, 8 válvulas e injeção eletrônica de dupla borboleta

O motor é o consagrado bi cilindrico de 649 cc de arrefecimento líquido, duplo comando de válvulas no cabeçote, 8 válvulas e injeção eletrônica de dupla borboleta

O motor já está consagrado por vários anos em produção e está presente também na Versys 650. Os 72 cv se mostram suficientes para uma pilotagem segura, com boa aceleração e velocidade. A curva de distribuição do torque ficou mais linear, com as modificações na taxa de compressão (de 11,3:1 para 10,8:1) e novo mapeamento da injeção de corpo de borboletas duplas. Em baixa rotação ela tem maior uniformidade, o sistema anterior sofria alguns pipocos… Aceleração continua boa, então o resultado é maior conforto e controle no acelerador, com a mesma performance. O câmbio não sofreu mudanças, continua sendo ótimo e com boa sensibilidade e engates precisos, tudo ajudado pelo bom desempenho da embreagem.

O novo chassi tem barras duplas tubulares na periferia do tanque e uma cobertura plástica faz um bom arremate, se destacando da Kasinski GT 650 que tem esse vão aberto. Uma estrutura mais convencional na parte dianteira desse chassi é acompanhada por uma outra bem pouco usual na sua parte posterior.

O novo chassi de duplas barras periféricas tubulares recebeu muita atenção dos engenheiros para resolver os problemas do modelo anterior

O novo chassi de duplas barras periféricas tubulares recebeu muita atenção dos engenheiros para resolver alguns problemas do modelo anterior

Um corpo centralizado faz a estrutura para a rabeta e a fixação do amortecedor se dá diretamente sobre as barras periféricas direitas. Um ponto bastante reforçado. Assim o motor passa a ter um papel importante na estrutura para a balança traseira, pois no chassi, apenas um corpo de seção quadrada, centralizado, serve bem para suportar a rabeta, mas não faria bem essa outra função. Grandes forças aparecem alinhadas e paralelas à corrente, sobre o eixo da balança e essa região está bem reforçada pela carcaça do motor.

Esse era o ponto fraco do modelo anterior. Agora, uma nova balança cheia de triangulações ancorada pela estrutura traseira do motor e grandes placas de aço parafusadas na periferia da balança, resolvem definitivamente essa questão.

Na dinâmica do funcionamento da suspensão, sob grandes forças de tração ou frenagem, não se observa flexões importantes. Bom trabalho foi feito nesse novo chassi. Mais reforçado onde realmente importa.

Geometria mudou para se adaptar a caminhos difíceis, bom para o Brasil

Geometria mudou para se adaptar a caminhos difíceis, bom para o Brasil

Na ciclística as características se mantiveram apesar de alterações nos números, o resultado é bem semelhante. Em termos de dirigibilidade a moto inspira confiança, com respostas lentas e previsíveis no chassi. As medidas Rake/Trail passaram de 24,5°/102mm para 25°/110 mm. Mais estabilidade em linha reta, também implementada pelo aumento, embora pequeno e pouco significante da distância entre eixos. De 1.405mm  para 1.410 mm. Essas alterações ajudam também a exigir menos do chassi, que recebe menos forças contrárias ao movimento natural da motocicleta. Resulta em um rodar quase de moto trail, bastante resistente a imperfeições no asfalto, coisa muito comum no Brasil.

Consumo ER6-nA suspensão teve mudanças também. Mais curso na dianteira (5mm) e traseira (10mm) que com a nova geometria pode oferecer um resultado dinâmico mais interessante para o uso no Brasil, pois com a posição ereta do piloto, somada às características da ciclística e respostas da suspensão você tem uma moto naked que anda na buraqueira quase tão bem quanto uma trail.

E os freios seguem a mesma linha do resto do projeto, mas sem modificações além do novo módulo do ABS. Agora ele responde mais rápido e é possível chegar muito mais próximo ao limite de tração na dianteira. A traseira, como todas as motos com esse equipamento, responde juntamente com o freio motor, de forma que é preciso habilidade para obter todo seu proveito.

Próximo aperfeiçoamento: Embreagem assistida e deslizante como na Ninjinha. Será? Kawasaki, anote ai.

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ER6-n Ficha técnica

ER6-n Ficha técnica