Kawasaki Ninja 250 R

Kawasaki Ninja 250 R

A Kawasaki optou pelo modelo produzido para o mercado europeu oferecida com injeção eletrônica lançada no segundo semestre de 2007 como modelo 2008, ao invés da carburada oferecida ao mercado americano.

Trata-se de uma esportiva, cujo público alvo são os principiantes ou jovens pilotos.

Banco baixo, leve, aceleração linear, excelentes freios, visual bem esportivo e se olharmos com calma para os olhos (faróis) do bólido lembraremos facilmente dos olhos de um ninja, mas vamos ao que interessa.

Nossa idéia era de um teste completo, pois o prazo dado pela fábrica comportaria esse trabalho. Tínhamos em mãos o modelo para fabricação em Manaus a partir de 2010, mas infelizmente a unidade disponível era uma pré-série fabricada na Tailândia.

Ela tinha apenas as adaptações necessárias ao nosso mercado. E essa adaptação foi realmente feita; vejam os fatos: Pelo motivo explicado anteriormente o veículo não podia ser emplacado e, portanto, ficamos restritos a rodar em áreas particulares, pois não nos foi possível circular em vias públicas.

Apesar disso conseguimos realizar uma boa avaliação apenas devendo ao leitor, rodar a quilometragem necessária para uma avaliação completa do consumo e conforto em longos percursos.

O caráter dessa pequena Ninja é realmente esportivo, mas não deixa os iniciantes e despreparados com uma moto explosiva nas mãos. O consumidor ao comprar uma pequena Ninja 250 R vai receber duas motos numa embalagem só.

É que o motor conta com muita tecnologia e se comporta como uma pequena 125 nas rotações baixas, até 5000 ou 8000 RPM. Após essa faixa ele “acorda” de forma parecida com uma dois tempos com válvula no escapamento e acelera como uma autêntica superesportiva.

Este comportamento mostra que a Kawasaki, diferente de algumas outras marcas, fez sua lição de casa. A injeção nesse modelo pré-série está perfeitamente adaptada à condição em que usamos a moto: 1100 m de altitude e nenhuma falha ou hesitação do motor. Já sabem como fazer nos modelos de série.

Para conciliar a esportividade do Ninja com o comportamento educado de uma gueixa, além do motor, o resto da moto foi desenvolvido para esse uso bem amplo. O chassi conta com uma geometria que se comporta de forma lenta nas manobras, por causa da longa distância entre eixos.

Se não fosse o pouco peso do conjunto essa característica seria até causa de baixa dirigibilidade, mas isso acaba por não acontecer. Sente-se o esforço necessário no semi-guidão contrário ao da curva para colocá-la no curso correto, mas não chega a ser incômodo excessivo; parece na verdade com o movimento típico para dirigir uma moto grande, mas sem o peso adicional.

O chassi não mudou e se mostra bastante interessante; construído numa configuração bem distinta, desenvolve sua estrutura tubular por cima do motor e conta com uma forte triangulação sobre o eixo da balança traseira. O motor participa como peça estrutural e fica literalmente pendurado na estrutura tubular. Por isso fica difícil a identificação da distribuição das linhas de força no desenho da estrutura. Não se observa internamente como o motor influi na rigidez do conjunto, mas pela sua fixação fica claro que logo abaixo do canote da direção ele passa a fazer o papel de um berço duplo, conectando as forças desde esse canote até a estrutura por onde se fixa a balança traseira.

Toda tecnologia se torna visível, sem a presença da carenagem. Os cachimbos de vela são na verdade as bobinas de alta tensão; pois é com esse tipo de recurso que se obtém melhor ignição. Vê-se os sensores de pressão/temperatura do óleo, regulador de tensão, radiador de água em alumínio e as curvas suaves dos escapamentos interligados. O reservatório de expansão do radiador fica do outro lado, à direita do motor e pela saída do escapamento, logo após a junção dos dois cilindros se vê ainda o grande sensor de oxigênio e a expansão necessária à colocação do catalisador, logo acima do link da suspensão.

Esta suspensão veio incrivelmente balanceada, absorvendo impactos na entrada, no meio e nas saídas de curvas em qualquer situação; seja em frenagem ou em aceleração, o comportamento da moto se mostra neutro e sempre pronto a responder aos comandos do piloto.

Apenas com a retirada da lateral preta sob o banco ganha-se acesso ao filtro de ar, de bom tamanho e numa caixa bem dimensionada também.

A Ninja tem freios poderosos e esses não tem jeito. Têm que ser lidados com mãos hábeis e delicadas, pois suas mordidas são potentes e pode-se entrar em situação perigosa de travamento de roda com certa facilidade.

O motor, que como já adiantamos é de dupla personalidade, responde suavemente abaixo de 8000 RPM favorecendo percursos na cidade; no trânsito urbano com muita economia e com força total partindo dos 8000 até 11000 RPM (tem a faixa vermelha em 12500 RPM).

O câmbio tem escalonamento perfeito para mudanças tanto na faixa da gueixa quanto na faixa do Ninja. Nessa hora a aceleração é de moto grande e a tocada deve ser de mãos habilidosas, mesmo com o comportamento neutro do chassi e suspensões.

Com essa mostra a Kawasaki dispõe de um modelo quase perfeito que se colocado ao consumidor em 2010 nessa qualidade e ao preço sugerido de R$15.550,00 atuais, vai abafar.

O consumo neste test-ride serve como referência apenas, pois andamos pouco, e em circuito fechado. Apenas procuramos trafegar em velocidades compatíveis com o uso normal em rodovias e urbano. Foram 173,9 Km que consumiu 6,249 litros de gasolina aditivada, resultando a média de 27,82 Km/l.

FICHA TÉCNICA Kawasaki Ninja 250R

 

Motor 4 tempos, 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida
Cilindrada 249 cc
Diâmetro x curso 62,0 x 41,2 mm
Taxa de compressão 11,6:1
Sistema de válvulas DOHC, 8 válvulas
Potência máxima 24 KW {33 CV} / 11.000 RPM
Torque máximo 22 N-m {2,24 kgf-m} / 8.200 RPM
Sistema de combustível Injeção eletrônica
Sistema de ignição Bateria e bobina (ignição transistorizada)
Sistema de partida Partida elétrica
Sistema de lubrificação Lubrificação forçada (cárter úmido)
Transmissão 6 velocidades
Sistema de acionamento Corrente de transmissão
Relação de redução primária 3,087 (71/23)
Relação da 1a marcha 2,600 (39/15)
Relação da 2a marcha 1,789 (34/19)
Relação da 3a marcha 1,409 (31/22)
Relação da 4a marcha 1,160 (29/25)
Relação da 5a marcha 1,000 (27/27)
Relação da 6a marcha 0,893 (25/28)
Relação de redução final 3,071 (43/14)
Sistema de embreagem Multidisco, em banho de óleo
Tipo de quadro Tubular diamond em aço de alta elasticidade
Inclinação / Trail 27° / 85 mm
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 37 mm
Suspensão traseira Uni-Trak com amortecedor a gás com pré carga ajustável em 5 modos
Curso da suspensão dianteira 120 mm
Curso da suspensão traseira 130 mm
Pneu dianteiro 110/70-17M/C (54S)
Pneu traseiro 130/70-17M/C (62S)
Freio dianteiro Disco de 290 mm em forma de margarida, pinça com pistão duplo
Freio traseiro Disco de 220 mm em forma de margarida, pinça com pistão duplo
Ângulo da direção (esterço) 35° / 35°
Dimensões C x L x A 2.085 mm x 715 mm x 1.115 mm
Distância entre eixos 1.400 mm
Distância do solo 130 mm
Altura do assento 775 mm
Capacidade do tanque 17 litros
Peso a seco 152 kg
Tópico Média geral André Garcia Claudinei Bitenca
Motor 9,17 9,50 Digno de uma esportiva. Preguiçoso em baixas rotações um leão nas médias e altas. 8,00 Fraco em baixa rotação. Só acorda depois dos 8 mil RPM. 10,00 Esse motor é dois em um. Da marcha lenta até ao redor de 8000 rpm se mostra dócil e acima disso um canhão mas a transição também é bem dosada, não causa embaraços. Muito bom
Câmbio 9,00 9,50 Bem escalonado e preciso 8,50 Engates macios e precisos. Um reescalonamento para subida rápida de giros seria bem vinda 9,00 Escalonamento perfeito promove mudanças rápidas e sem esforço.
Suspensão 9,00 9,00 bem acertada 9,00 Macia e progressiva. Ótima para uso urbano. 9,00 Muito bem calibrada, responde com firmeza as irregularidades do chão, até em grandes impactos não chegou ao fim de curso.
Ciclística 8,83 9,50 Excelente. Muda-se rápido de direção com firmeza. Curvas sem sustos. 9,00 Apresenta boa rigidez em curvas com ondulação. Ótimo ângulo de esterçamento. 8,00 Com respostas lentas consegue um resultado que agrada à tocada agressiva e segurança para o iniciante.
Conforto 9,17 10,00 Guidom é alto o que proporciona boa posição ao piloto. O banco é de esportiva é questão de gosto. Eu gosto. Não é moto para levar garupa. 9,50 Surpreendeu pelo conforto proporcionado aos meus 1,84m e 98kg 8,00 Posição confortável, até para uma esportiva. A garupa não recebe bom assento.
Acabamento 9,00 10,00 Um dos melhores que já vi. Uma 250 com acabamento de 1000cc 9,50 Todos os componentes são muito bem encaixados e apresentaram excelente qualidade. Muito capricho nos detalhes. 7,50 ótimo acabamento, espartano como uma esportiva mas esmerado nos mínimos detalhes. Merecia um painel digital.
Freios 8,83 9,00 Dianteiro é excelente. O traseiro ao meu gosto, um pouco impreciso, sensação de borrachudo. 9,50 Muito potente e modular. Acima da média da categoria. 8,00 Poderosos mas perigosos na mão do iniciante
Média 9,00 9,50 9,00 8,50

 



Pioneiro no Motocross e no off-road com motocicletas no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista), que organizou a 1ª prova de enduro tipo FIM (Enduro da Mentira). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas. É editor técnico e consultor no Motonline.