Mais inteligência para a segurança ativa

Mais inteligência para a segurança ativa

Mais inteligência para a segurança ativa

Um carro pode ser muito bom, dotado de excelentes condi‡äes de seguran‡a ativa – mas nem sempre o motorista est  atento e capaz de reagir a uma emergˆncia. Como isso parece ser cada vez mais comum, as tecnologias de seguran‡a ativa estÆo se tornando elas pr¢prias cada vez mais ativas, isto ‚, funcionando quando o motorista nÆo est .

Inicialmente, essa ‘inteligˆncia’ era apenas dirigida ao sistema de freios – o ABS ‚ a melhor lembran‡a disso. Quando apareceram os sistemas de radar, informando que o ve¡culo estava se aproximando r pido demais de um outro … sua frente, o sistema primeiro avisava o motorista da possibilidade de uma colisÆo atrav‚s de avisos sonoros e de luzes; ele esperava que o motorista fizesse seu trabalho, e se isso nÆo acontecesse entrava em a‡Æo por si pr¢prio, freando o carro e evitando a colisÆo.

Isso tudo, por‚m, pressupunha uma situa‡Æo prim ria (s¢ … frente) e em linha reta, basicamente dentro do espa‡o definido por uma faixa de rolamento. Como, por‚m, situa‡äes de emergˆncia por troca de faixa sem aviso, ou com aviso mas sem tempo e/ou espa‡o minimamente adequados, estÆo aumentando praticamente por todos os pa¡ses em que essas estat¡sticas existem, a coisa agora est  ficando mais inteligente: v rios radares, lasers e sistemas de visÆo baseados em cƒmeras, cobrem virtualmente todo o espa‡o ao redor do carro, do momento em que deixa a garagem at‚ o estacionamento em outro lugar qualquer, passando por vias urbanas, extra-urbanas e rodovi rias.

O equipamento b sico para isso j  existe, mas seu uso ainda depende de respostas a algumas perguntas fundamentais, inclusive a de que todos os equipamentos num determinado ve¡culo tˆm de trabalhar em conjunto de maneira coesa – e depois fazer o mesmo com os equipamentos eventualmente instalados nos ve¡culos a seu redor.

Recentemente, a fornecedora alemÆ de pneus Continental mostrou estar trabalhando com um conceito de ‘fusÆo sensorial’, juntando as informa‡äes coletadas por dois ou mais sensores e as ‘traduzindo’ num comando £nico de quase infinitas possibilidades.

Uma lata de refrigerante jogada pela janela de um ve¡culo qualquer ser  percebida por um radar – mas uma cƒmera CMOS (com semicondutor metal-¢xido complementar) vai trabalhar muito melhor, fornecendo mais informa‡äes sobre o objeto. O CMOS ‚ um tipo de circuito integrado que cont‚m elementos de l¢gica digital tipo portas, flip-flops, decodificadores, contadores etc, e pode trabalhar com mem¢rias RAM, microprocessadores, microcontroladores etc. Utilizando algoritmos e um software adequado, o controlador que governa este sistema vai aprender a identificar o objeto da mesma maneira que um c‚rebro humano o faz: atrav‚s de repeti‡Æo.

A Continental explica que o controlador tem de ser ensinado sobre o que ‚ um caminhÆo, um “nibus, um autom¢vel, uma motocicleta – e, mais ainda, o que ‚ um pedestre, o fator mais fr gil deste processo todo. Os algoritmos aprendem por experiˆncia (repeti‡Æo).

A Continental forneceu o sistema de fusÆo de sensores que est  no ACC dos novos Mercedes Classe S, com trˆs radares dianteiros e um sensor de v¡deo. Quando identifica algum objeto em frente ao carro, avisa o motorista, e quando ele pisa no pedal de freios, a assistˆncia que fornece ‚ realmente forte.

Os sinais de radar sÆo refletidos por objetos met licos e densos. Objetos ‘fofos’, como seres humanos, passam normalmente despercebidos – razÆo b sica da necessidade de um sensor de v¡deo e por que o radar de tr fego nÆo identifica pessoas em motos menores.

Aqui, um limitador: os sistemas ativos de seguran‡a ativa nÆo podem irritar o motorista. Da casa, por exemplo, ao supermercado, o sistema pode identificar uma centena de objetos, mas o motorista s¢ deve ser alertado sobre aqueles que realmente possam significar algum tipo de perigo.

A tecnologia tem de ser percebida como algo de valor, e se houver avisos falsos eles logo deixarÆo o cliente sem confian‡a alguma no sistema. Pior: h  possibilidade (probabilidade) de responsabilidade civil caso aconte‡a uma frenagem automatizada de emergˆncia e as pessoas dentro ou fora do carro se machuquem ou se apavorem.

NÆo ‚ s¢ a Mercedes e a Continental que estÆo navegando nessas  guas de incerteza. A Bosch no ano passado colocou um sistema de aviso preventivo de colisÆo num Audi Q7, que d  uma ‘cutucada’ curta no freio ao detectar um objeto na frente do carro. A fornecedora tem tamb‚m um sistema de assistˆncia de frenagem chamado Predictive Brake Assist, que ao identificar uma possibilidade de frenagem de emergˆncia, prepara o sistema de frenagem para uma utiliza‡Æo de for‡a m xima.

O Predictive Emergency Braking da Bosch, al‚m do ACC, usa um sensor de v¡deo para fazer uma ‘verifica‡Æo de plausibilidade’ para ver se realmente vale a pena frear com m xima for‡a um dado objeto – mesmo que o motorista nem perceba o problema. A frenagem entÆo reduzir  a seriedade da colisÆo. Este sistema estar  num carro de luxo europeu dentro de ano e meio – e ser  capaz de interpretar inclusive sinais de trƒnsito e de vias.

A Bosch est  tentando conectar o ESC, controle eletr“nico de estabilidade, com as unidades de controle dos air bags. Se o carro derrapar de lado, haver  sempre a possibilidade de bater lateralmente num poste ou numa  rvore, com resultados geralmente inaceit veis. Um carro poder  ser preparado para este tipo de colisÆo, considerado o mais letal de todos. Os air bags sÆo inflados alguns cr¡ticos milissegundos antes da colisÆo. Este sistema, chamado Early Pole Crash Detection, ou detec‡Æo antecipada de colisÆo com poste, dever  estar pronto para produ‡Æo no fim do ano que vem. Fornecedores e montadoras esperam que estes sistemas ativos reduzam em 35% o n£mero de acidentes fatais.

A Volkswagen tem o prot¢tipo de um sedÆ Phaeton com sensores de cƒmera e laser que, quando o motorista vai fazer uma curva … esquerda, ilumina um sinal no painel de instrumentos que, quando vermelho, indica que h  algu‚m vindo em sentido contr rio. Se o motorista ainda assim inicia a manobra, um sinal ac£stico grave tenta chamar sua aten‡Æo.

Na Alemanha, 35% dos acidentes ocorrem em interse‡äes. A VW quer que os carros se comuniquem com os sinais de trƒnsito por ondas de r dio. O sem foro se comunica com o carro, que mostra ao motorista a velocidade … qual ele pode atravessar o cruzamento enquanto o sinal est  verde. Se o motorista est  indo depressa demais, recebe um aviso ac£stico, a tempo de frear. Nos dois casos, o controle e a responsabilidade finais sÆo do motorista.

A Continental, a Bosch e a Volkswagen querem um futuro em que os carros se comuniquem entre si e com a infra-estrutura vi ria – para identificar problemas … frente, avisar de congestionamentos, ve¡culos quebrados, ve¡culos de emergˆncia com direito … passagem, problemas clim ticos e outros.

Os primeiros carros assim equipados, sempre de alt¡ssimo custo, estarÆo nas ruas e estradas entre 2012 e 2013 – mas a frota quase inteira assim equipada s¢ dentro de uns 10 a 20 anos – l .
Jos‚ Luis Vieira


Jos‚ Luiz Vieira, Diretor, engenheiro automotivo e jornalista. Foi editor do caderno de ve¡culos do jornal O Estado de S. Paulo; dirigiu durante oito anos a revista Motor3, atuou como consultor de empresas como a Translor e Scania.  editor do site: www.techtalk.com.br e www.classiccars.com.br; diretor de reda‡Æo da revista Carga & Transporte.