Mais R ainda

Mais R ainda

Desde o lançamento da primeira GSX-R 1000 em 2001 fiquei impressionado com a performance do modelo. Lembro muito bem que em um sábado ensolarado por causa de um erro de planejamento às 7:00h da manhã tocava minha campainha, eu sem entender nada parecia ter ouvido a pessoa se apresentar como da Suzuki. Logo quando desci avistei o furgão amarelo da Suzuki e sem conseguir abrir o olho me aproximei e lá estava ela, prata, preta e vermelha, era o primeiro modelo que chegava ao nosso país.

Logo que descarreguei acordei meu pai na mesma hora, nessa época meu “velho” tinha uma Kawasaki ZX6-R toda preparada, com Yoshimura e outros componentes. Nos vestimos rapidamente e montamos nas máquinas para o primeiro “rolê”, minha principal referência era a 600 do meu pai, porém fazia pouco tempo que acelerava uma Yamaha R1. Logo que virei a esquina enchi a mão no acelerador e levei um enorme susto, a frente levantou de uma vez e quase virei para trás, fiquei bobo com a estupidez de como o motor trabalhava e de cara respeitei a moto e não fiz loucuras, fui me adaptando aos poucos. O impacto que senti em relação às motos da época foi absurdo, não tínhamos uma referência assim, foi exatamente o que aconteceu com a R1 em 1998 quando foi lançada, realmente um marco para história do motociclismo.

Bom, mas longe do meu orçamento só curtia essa Suzuki nos teste, mas sempre guardei o sonho de ter uma.

Logo quando lançaram o modelo K5 em 2005 “The Next Generation” (chamada K6 no Brasil) de cara foi uma das maiores expectativas para a imprensa mundial, pois se tratava de um modelo totalmente diferente, onde os engenheiros se orgulhavam de dizer que estava menor e mais leve que a própria GSX-R 600.

De cara ela já ganhou as 4 primeiras etapas do campeonato mundial de Super Bike com o Piloto Troy Corser, batendo as poderosas Ducati. Corser e sua “Suzy” se consagraram campeões no mesmo ano.

Quando fui testar esse novo modelo, para infelicidade de muitos que esperavam a moto para testar e felicidade minha, levei um tombo. Felicidade porque com isso consegui uma condição especial para comprar, ou seja, meu maior sonho se realizava.

Como a matéria que estava fazendo era para o programa Auto Esporte e na época a febre do tuning com Reality Show com programa American Choopers e Over Houling, resolvi junto ao programa bolar um projeto semelhante, porém com serviço totalmente brasileiro. O compromisso era grande, seria a primeira motocicleta tuning que filmariam etapa por etapa e por isso o padrão teria que ser da mais alta qualidade, ainda mais porque a moto se tornaria global, tão famosa como Antonio Fagundes.

O primeiro passo foi levar a moto para o amigo Fernando “Arena”, que é fera em solda de alumínio, alinhamento de chassis e outros serviços extremamente técnicos. O tombo não afetou partes estruturais, porém uma máquina que anda a 300 km/h, todo cuidado é pouco. Arena colocou a moto no gabarito e com medições feitas a laser me deu a melhor notícia, a estrutura estava intacta!

O quadro e motor nem se quer rasparam no chão. O Arena ainda foi responsável pela avaliação de quase todas as peças estruturais e montagem e desmontagem da moto por completo.

O segundo passo era a idealização do projeto, o Programa Auto Esporte colocou como única exigência mudar o visual por completo, não apenas utilizando as melhores peças e sim mudando o layout original.

Passei uns dois meses apenas pensando sobre isso, naked, carenada, fun bike, analisando as tendências em outros paises. Hoje a motocicleta não é apenas uma naked, dentro de cada estilo se dividem em muitos outros.

Consegui chegar ao visual que mais me agradava, denominada de street-figther, ou seja, uma moto mais urbana e o máximo possível agressiva. Usei o farol original e recortamos a carenagem frontal, que dó! Retiramos a carenagem lateral por completo, deixando toda a mecânica exposta.

Assim era a hora de destacar muitas peças e parafusos, com a importação de uma linha completa dos componentes do Valter Motos, marca italiana. A concessionária AGE Moto se encarregou de toda a montagem dos componentes e criação do estilo, Rodolfo, Alemão, Danilo e o próprio Leoni proprietário passaram 3 semanas em cima da moto, até sábado e domingo foram usados para terminarem no prazo. Parafusos_Ergal

Peças de carbono

Pedaleiras Italianas

Freios Breaking

Freios dianteiros Breaking

Muitos parafusos do motor foram trocados por outros anodizados em dourado, alguns desses são feitos em uma liga de alumínio Ergal, bem mais leve e resistente que se compara ao titânio e outros são feitos em titânio mesmo. Além desses parafusos seguem o kit, a porca da mesa superior, reguladores manuais das bengalas e até a tampa de óleo agora é feita no mesmo material e anodizada de dourado.

Da mesma marca vieram as pedaleiras que são um show à parte, todas douradas e com partes em fibra de carbono. Os semi-guidões também da Valter Moto possibilitam que sejam posicionados mais abertos ou fechados dependendo da pilotagem que o piloto procura. Como o guidão era novo, não poderíamos deixar as mesmas manetes, colocamos outras da marca CRG que permitem total regulagem de altura, mesmo no freio como na embreagem, o design é o mais radical que encontramos. Em fibra de carbono também veio o pequeno pára-lama traseiro, além da nova ponteira da Two Brothers que também tem partes em magnésio.

Poucos acessórios que não vieram da Itália são o escapamento (EUA) e o novo computador de bordo da Veypor (Canadá). Esse novo instrumento da um show a parte, funciona como lap time, que marca o tempo de 99 voltas dentro de um circuito fechado, tem outras inúmeras funções como contagiros, velocímetro, shiftlight, funções de dinamômetro marcando potência e torque, aceleração, número de marchas, força G e ainda tem um acessório que pode ser preso no capacete passando todas as informações na viseira. Também pode ser conectado ao computador que lê gráficos com todas suas funções. Esse aparelho foi o primeiro a chegar ao Brasil, importado e instalado especialmente pela N2 Import.

Além de todo o visual meu maior foco foi de sempre aumentar a performance total, isso falando da melhor esportiva do mundo como Troy Corser afirmou no ano de seu lançamento. Com isso, devorei catálogos e mais catálogos estrangeiros e a única coisa certa era que eu queria porque queria as rodas Marchesini. As mesmas mudariam as reações da moto por completo, são mais leves e reduz bastante o efeito giroscópio, que traduzindo deixa a moto muito mais ágil, como se tivesse perdido bastante peso total. Fora isso são 40% mais rígidas e o visual nem se fala. A maioria das motos de competição “seriadas” utilizam essa marca italiana. Só o design das rodas já seria responsável por mudar a moto por completo: os italianos ainda dão um show à parte nos desenhos, como as Ferrai, Ducati, MV Agusta e outros clássicos.

Seguindo a mesma “pegada” das rodas o sistema de freio foi escolhido a dedo, por isso entraram em ação os belos discos da Braking (EUA) que além do formato margarida mudando totalmente o visual, sua eficiência é muito superior, se equivalendo ao de uma moto de competição. Ele dá mais atrito da pastilha com o disco, resultando uma frenagem mais potente. Esse conjunto de discos são um dos mais utilizados nas competições, já dá pra sentir a diferença só de encostar no manete, a moto freia muito mais e seu formato margarida contribui para diminuir a turbulência e dissipar o calor, que evita também do sistema superaquecer com facilidade.

Como a moto está com o desempenho total bem maior, foi necessário substituir o amortecedor original por outro mais eficiente. Isso faz com que a estabilidade aumente bastante quando piloto chega no limite. Mesmo com a moto totalmente inclinada e acelerador aberto a frente gruda no chão, com o original bastava uma pequena ondulação para a frente chacoalhar bastante.

Amortecedor de direção Manetes Italianas

O mais legal é que todas as peças de performance são as mais bonitas possíveis, esse amortecedor que fica acima do guidão é feito com partes em Ergal e Titânio com cores diferentes. Todas as peças escolhidas são feitas com os materiais e tratamento mais nobres possíveis e por isso, além do desempenho superior elas melhoram muito o visual.

Para fechar o quadro de equipamentos troquei os pneus originais da Bridsgestone Batlax por outro par de Michelin Pilot Power na mesma medida. Os originais são extremamente perigosos, pois não condizem com o desempenho da motocicleta, seriam mais para o estilo Sport Turing do que uma super esportiva. Os Batlax não garantem um “grip” para andar com essa moto no limite, principalmente agora que ela freia, curva e acelera muito mais. A mais estável

O último acessório ficou por conta do kit xenon da Maxilight cedido pela importadora oficial aqui no Brasil, não era um item que eu levava muito a sério, porém depois de instalado posso dizer que é uma das partes que mais gostei. Além de destacar mais o modelo, mesmo durante o dia a moto é bem mais vista por motoristas de automóveis, na estrada dão passagem ou ficam bem mais atentos com a aproximação. Acho que esse item, além dos freios e pneus, também soma muito mais segurança.

Faltava apenas escolher a nova cor, a idéia era de ser totalmente preto fosca, porém teria que mudar o documento que tinha como predominante o amarelo, assim usei o dourado exatamente igual ao das rodas para contrastar, sendo que essa cor é predominante do amarelo. E ficou bem melhor do que esperava, alias a moto inteira.

Na oficina de preparação Spiga Racing, o amigo Antonio Finardi o “Spiga” deu a última regulada, e após acertar a injeção eletrônica passou a moto no dinamômetro acusou exatos 193 cv. Para ter uma noção a moto original tinha 166 kg e 180 cv, reduzimos 15 kg e aumentamos 13 cv. Fora isso, o que mais impressiona é a agilidade. Como pode as rodas e freios fazerem tanta diferença? a nova GSX-R 1000 entra na curva muito mais rápido, exatamente como uma 600 cc, na tocada esportiva é sem duvida outra moto!

O interessante é que quando vamos pensar em um projeto como esse escolhemos uma série de acessórios, porém durante a montagem sempre vemos outras partes que poderiam ser mudadas, parece que nunca vai ter fim, a variedade e empolgação na hora da montagem é absurda. A moto foi pintada de outra cor, depois de preta e só por último chegou a essa cor, o mesmo aconteceu com a caranagem e entradas de ar que tomaram várias formas diferentes. O tuning, com certeza é um vicio, mesmo agora com tudo pronto já estou pensando em mudar radicalmente, que sabe a réplica perfeita da versão K5 que ganhou o mundial o ano passado, quem sabe?

O que sei é que agora tenho uma moto única de visual e performance, é impressionante o que está mais rápida em mudanças de trajetória, frenagem, curvas e com uma retomada muito superior. Tanto é que mesmo com os atuais lançamentos “supersônicos” não me surpreendo com nenhum, porque para alcançar sua performance, ainda vai demorar alguns anos.

Todo investimento, sem a ajuda que tive de amigos e preparadores, teria de desembolsar aproximados R$ 35.000,00 só de acessórios.

Eu pilotei

Quando o Leandro me contou do acidente pensei que esse cara tem um anjo da guarda dos melhores! Não é todo dia que se encontra alguém que acabou de cair a 300 km/h e ainda sorrindo! Fui ver o que sobrou da moto e levei outro susto: era um amontoado de peças dentro de uma caixa de papelão! Muito tempo se passou e finalmente a moto ficou pronta. Tive a chance de pilotá-la no circuito do ECPA durante nosso curso de pilotagem e fiquei impressionado com a agilidade e força. Ela realmente parece uma 750 com motor de 1000 apimentado. Pensei que seria impossível melhorar uma moto como a Suzuki GSX-R 1000, mas o trabalho de performance deu um novo fôlego à Srad 1000. Agora ele quer colocar a carenagem integral com uma pintura Troy Corser réplica. Acho que vai ficar bom, porque não gosto muito do visual “pelada”. Essa esportiva fica muito mais elegante quando bem vestida.

Doctor Tite

Computador Veypor A ponteira Two Brothers