Minha primeira BMW

Minha primeira BMW

Chega ao Brasil a BMW F 800 S a esportiva de entrada da marca alemã. Motor de dois cilindros paralelos e freios ABS são os destaques

Por Geraldo Tite Simões

A imprensa européia teceu vários elogios à BMW F800S apresentada no Salão de Milão de 2005 e finalmente lançada aqui no Brasil. Confesso que viajei a Gramado, RS, esperando uma moto mais impactante. O desenho é fantástico, como sempre nas BMW, mas o motor me pareceu fraco para uma 800 que pretende ser esportiva. Bom, leia o teste e tire suas próprias conclusões!

Tudo que não precisa acontecer na hora de testar uma moto totalmente nova é chover. Quando entrei em uma sinuosa estrada, em volta de Gramado, pilotando a novíssima BMW F 800 S, o asfalto molhado foi como um banho de água fria. Ainda por cima os pneus estavam praticamente zero, com aquela cera esperando um incauto inclinar pra matar o sujeito de susto. Só que a sorte estava do nosso lado, porque bastou rodar pouco mais de 5 km e um sol tímido apareceu para logo em seguida secar o asfalto justamente no trecho de serra típico das estradas gaúchas: muita curva e retas vazias. Diversão pura!

Foram necessários 47 meses de desenvolvimento para que a marca bávara apresentasse a F 800 S no Salão de Milão de 2005. E eu estava lá, quando uma loira e uma mulata apareceram no estande pilotando as 800 S e ST. Até chegar ao produto acabado a BMW teve de descascar alguns pepinos. O ponto de partida foi a F 650 CS Scarver, que deveria fazer o papel de entrada dos usuários na marca alemã, assim como o carro Classe A é uma forma econômica de ter um Mercedes-Benz na garagem de casa. Só que aumentar o motor da 650 teria como conseqüência vibrações desconfortáveis e se tem uma coisa que dono de BMW preza é conforto.

A saída foi partir para um motor de 798 cc, com dois cilindros paralelos, desenvolvido em conjunto com a fábrica austríaca Bombardier-Rotax, que faz o motor e entrega pronto para instalar no quadro. Tecnicamente quanto maior a quantidade de cilindros no motor menores serão as vibrações. Por isso a escolha pelo bicilíndrico foi uma boa saída. No entanto, se comparada com um motor quatro cilindros, ainda teriam de trabalhar para reduzir as vibrações. “Bieleta”

A solução veio de duas frentes: fazer os pistões trabalharem gêmeos, ou seja, sobem e descem juntos, e criar um contra-peso. Mas teria de ser um contra-peso sem engrenagens ou correntes para não criar mais ruído mecânico. Então foi criada uma solução já vista em outros motores, que é uma “bieleta”. Entre os mancais das duas bielas “de verdade”, foi colocada uma terceira biela defasada em 180°, ligada a um pivô fixo, que tem a única função de anular parte da vibração provocada pelo sobe-desce dos pistões. Enquanto os pistões sobem juntos, a bieleta desce sozinha.

Outra exigência foi que as bielas trabalhassem a 360º sem defasagem. Dessa forma o ruído provocado pelo escapamento é surpreendentemente parecido com o de um motor de dois cilindros boxer (paralelo)! Foi uma espécie de “truque” para que os amantes da BMW tenham a memória emotiva do motor boxer, mas pilotando um motor de cilindros paralelos. Coisa de engenheiro alemão mesmo!

O motor dois cilindros ainda tem outras soluções interessantes herdadas do quatro cilindros em linha da K 1200. O cabeçote de quatro válvulas por cilindro tem duplo comando de válvulas acionados por corrente de aço isoladamente, ou seja, não há engrenagens entre os eixos de comando para evitar vibração e ruído. Claro que a alimentação só podia ser por injeção eletrônica, com borboleta de 46 mm. O sistema eletrônico é gerenciado por uma central BMS-K e utiliza o conceito CAN-bus, que elimina toda aquele chicote elétrico convencional, cheios de fios, por um único cabo digital que, entre outras coisas interessantes, dispensa o velho fusível e ainda facilita o diagnóstico de qualquer problema.

Também dentro da filosofia da empresa, o freio conta com sistema ABS (opcional) da Bosch que atua nas duas rodas. Entre os opcionais bacanas não poderia faltar as agradáveis manoplas aquecidas que fazem uma tremenda diferença quando se pilota na chuva e no frio.

Sem muita invenção, a parte ciclística é formada pelo quadro de alumínio de dupla trave perimetral, com motor suspenso e subquadro de aço. As suspensões são por garfo telescópico na dianteira e monoamortecedor na traseira. Como a roda traseira é fixada em um monobraço de alumínio, o amortecedor traseiro é levemente deslocado para a direita. Seguindo a linha desenvolvida pela 650 Scarver, a F 800 S tem sistema de transmissão por correia dentada com duração prevista para 40.000 km. Aliás, o conjunto de monobraço e correia é uma das partes mais bonitas dessa BMW. Monobraço

A versão “S” é a mais esportiva do que a “ST”, por isso as belas rodas de 17 polegadas também inspiradas na K 1200, montam pneus Metzeler Sportec M1R, de temperamento esportivo. Da mesma forma, a posição de pilotagem é bem esportiva, com guidão baixo, pedaleiras altas e recuadas. A altura do banco ao solo é de 820 mm, mas opcionalmente é oferecido um banco mais baixo que resulta em 790 mm. Para meus 1,70 m na versão mais alta fico um pouco esticado. O banco é revestido com material antiderrapante e no banco do garupa tem uma “verruga” para segurar o traseiro do passageiro no lugar certo. Quadro de alumínio

Painel

Na curva

Tite na F 800

Assim que acionei o motor ficou evidente que o ronco foi intencionalmente afinado para lembrar as BMW de motor boxer. O trabalho para a redução das vibrações podem ter resultado em soluções brilhantes, mas ainda restou uma boa dose de vibração, que fica mais evidente por volta de 5.500 rpm, sobretudo na desaceleração.

O câmbio de seis marchas é muito macio e silencioso. Não faz aquele famoso “klunk” comuns nas motos japonesas. Saímos da convenção sob uma garoa fina e aproveitei para curtir as manoplas aquecidas, além de testar o ABS em várias frenagens malucas no molhado. Se é verdade a teoria dos espíritas que afirmam que depois de morrer a gente tem direito a fazer uma pergunta ao nosso arcanjo sobre qualquer segredo da humanidade, a minha pergunta será: “meu caro arcanjo, por que a BMW insiste em manter aqueles comandos elétricos tão desgraçad…, ops, desculpe, tão ante-ergonômicos?” Aposto que nem ele será capaz de responder. O acionamento dos piscas é separado em cada punho e um terceiro botão desarma o pisca. A buzina precisa empurrar pra cima e até o corta-ignição fica inacessível pra quem tem um dedão tamanho normal!

Quando entramos finalmente na pista seca foi uma alegria. Se a intenção da BMW é enfrentar a concorrência das motos esportivas japonesas, no que diz respeito à estabilidade em curva não fica devendo nada. Depois de aquecer os pneus pude inclinar pra valer nas curvas sem o menor vestígio de torção no quadro ou a mínima indecisão por parte das suspensões. Tudo agradável e muito fácil de pilotar e mesmo com os 182 kg (seco) nem parece que estava montado em uma moto 800, a sensação é de uma moto menor. Um dos itens originais que se comprovou eficiente foi o amortecedor de direção.

Na maior reta foi possível testar a retomada de velocidade e aí sim, senti falta de um “punch” (pegada) mais forte. As reacelerações parecem meio lentas e é preciso recorrer ao câmbio para reduzir uma marcha e ajudar a retomada. Mesmo com 85 cv a 8.000 rpm é claro que não dá para comparar com um motor de quatro cilindros em linha, mas em termos de desempenho fica um pouco atrás da Yamaha TDM 900, que também tem motor dois cilindros paralelo.

A velocidade máxima declarada é “acima de 200 km/h”, mas ela chega a 235 km/h (velocímetro), com alguma dificuldade para subir de giro, mas mantém um crescimento linear. Acima de 160 km/h a pequena carenagem oferece alguma proteção, mas para continuar acelerando é preciso enfiar a cabeça por trás da bolha transparente. A aceleração de 0 a 100 km/h ficou em 3,5 segundos. É importante esclarecer que a potência declarada de 85 CV é medida na roda. A potência medida no motor é de quase 100 cv. Em termos de consumo, o motor mostrou-se dentro do previsto para a categoria, fazendo entre 18 e 21 km/litro pilotando na boa. Com o tanque (localizado sob o banco como na F 650) de 16 litros, a autonomia de até 340 km. Curiosamente esta mesma moto é oferecida com motor de 34 cv para atender a legislação de alguns países nos quais os motociclistas com habilitação nova só podem pilotar motos até 35 cv!

Na tocada mais esportiva o freio dianteiro é fácil de modular e transmite muita segurança, mas o freio traseiro mostrou um tanto impreciso, na base do tudo ou nada. Felizmente essa BMW não adota o sistema de frenagem integral, porque isso não combina com moto esportiva.

Propositadamente deixei o aspecto visual para o final. Quando essa moto foi apresentada naquele Salão de Milão foi uma correria! Os comentários foram muito positivos principalmente porque estávamos entrando na fase das linhas retas, com ângulos e vincos bem marcados. O farol segue o mesmo estilo das irmãs maiores, assim como a pequena entrada de ar que rapidamente identifica a marca alemã. O painel é interessante, com velocímetro e conta-giros analógicos circulares e um display com informações como temperatura do motor, posição da marcha e nível de gasolina. Como toda Be-eme-vê, essa F800 também pode ser equipada com bolsas laterais originais da marca e outros acessórios chiques. Perfil estreito

Na Europa ela teve como alvo também as mulheres que sonham em ter uma BMW, mas não agüentavam o peso das grandes 1100. E as 650 tinham estilo fora-de-estrada que nem sempre agrada a todo mundo. Lá fora a 800 concorre com as japonesas de dois cilindros como Suzuki SV 650, Kawasaki ER-6N, mas no Brasil, os preços começam em R$ 52.900 a R$ 57.900 conforme o pacote de opcionais. Aqui ela vai concorrer com a Ducati Monster S4, Triumph Speed Triple, ou até mesmo as BMW maiores e usadas. Resta saber qual será o destino da F 650, mesmo se tratando de uma moto de uso misto. Mas se a opção for por uma BMW “menor”, a F 800 S é muito mais interessante.

Ficha Técnica BMW F 800 S

MODELO: F 800 S

Motor

Bicilíndrico paralelo, 4 válvulas per cilindro

Diâmetro x curso

86 x 75,6 mm

Cilindrada

798 cc

Potência

85 cv a 8000 giros

Taxa de compressão

12,0 :1

Alimentação

Injeção eletrônica, BMS-K

Ignição

Eletrônica

Partida

Elétrica, 9 V Gerador 400 W Trasmissão primária engrenagens, 1,930:1 Câmbio Mecânico a 6 marchas 1a 1: 2,462 2a 1: 1,750 3a 1: 1,381 4a 1: 1,174 5a 1: 1,042 6a 1: 0,960 Embreagem Multidisco em banho de óleo, engrenamento constante Trasmissão secundária por correia dentada, 173 dentes Quadro Dupla trave de alumínio, motor portante Suspensão dianteira Garfo telescópico, diâmetro 43 mm Suspensão traseira Monobraço de alumínio Freio dianteiro Duplo disco 320 mm Freio traseiro Monodisco 265 mm, com opção de ABS Rodas Injetadas de alumínio da 17 polegadas Pneu dianteiro 20/70 ZR1 Pneu traseiro 180/55 ZR17

Dimensões

Comprimento max

2082 mm

Largura max

860 mm

Altura do assento

820 mm

Entre-eixos

1466 mm

Peso

204 kg

Tanque

Capacidade 16 litros