Montesa 360 H7, idêntica ao modelo H6

Motos do passado: Montesa 360

Pense em uma moto que literalmente subia em paredes. Lançada no início dos anos 80 pela espanhola Montesa, tradicional fabricante de motos trial,  e montada no Paraná pela Ibramoto, a Montesa 360 H6 foi uma opção de moto trail no mercado brasileiro, embora tenha permanecido pouco tempo em catálogo (até 1983). Seus 349ccc permitiam um comportamento agressivo, próprio para motociclistas altos e experientes em Trail. Tanto sua suspensão dianteira quanto a traseira funcionam com ar sob pressão, eram revolucionárias para a época. O motor tinha um projeto muito semelhante aos de competição.

Montesa 360 H7, idêntica ao modelo H6

Montesa 360 H7 com freio à disco e ponteira mais leve - No modelo H6 faziam falta

 

Pilotá-la no asfalto a 120 km/h era uma tarefa árdua. A Montesa se tornava muito instável (devido aos pneus de uso off-road), além da enorme altura que trazia consequências aerodinâmicas negativas em alta velocidade. Os pneus eram do tipo”biscoito” para cross, mais off que on,  de acordo com o projeto espanhol voltado para o fora-de-estrada.

A Montesa brasileira era montada num sistema parecido com o que hoje se usa em Manaus, o CKD. Ela se tornova mais imprópria para o asfalto que sua corresponde espanhola: o sistema elétrico era precário quanto à iluminação (inclusive sem piscas direcionais), não vinha com espelhos retrovisores e a empresa paranaense ainda dispensou a luz de freio, apesar de manter o interruptor original acoplado ao pedal do freio traseiro. Além disso os para lamas de plástico foram substituidos por outros de fibra de vidro nacionais, que quebravam facilmente. A lanterna traseira foi substituida por outra, sem luz de freio e obrigava o usuário a substitui-la por uma que permisse o uso de lâmpada de dois pólos, com luz de freio que era obrigatório por lei.

Propaganda da "machina" na época

Propaganda da "machina" na época

Porém, no enduro estas falhas podiam ser consideradas até como características. Seu meio-ambiente era feito de trilhas, terrenos acidentados, lama e barrancos, e o asfalto era mera ligação entra a casa do motociclista e a “terra” mais próxima”. Mesmo assim, na época a Ibramoto oferecia uma linha de acessórios opcionais para tornar a 360 H6 mais adequada para o trânsito convencional. O comprador podia optar em equipá-la com pedaleiras de borracha (em lugar dos modelos dentados), com pneus trail substituindo os cross e vários acessórios necessários para uso em trânsito convencional, e assim a Montesa H6 se tornava mais confortável. Porém, estes equipamentos – como as pedaleiras e os pneus – atrapalhavam a pilotagem fora-de-estrada, numa motocicleta com um rendimento todo-o-terreno que pode ser classificado como ótimo, mesmo quando comparado com as outras motos importadas da época.

A adequação desta Montesa aos vários esportes em terreno acidentado – trail, trial, enduro e até motocross – não é casual. Seus recursos básicos – motor, câmbio, suspensão, freios e estrutura – foram cuidadosamente estudados e executados pela fábrica espanhola, especializada neste tipo de motocicleta.

No Brasil, não havia concorrente à altura dessa. As importadas especiais, como a Yamaha YZ 250, não tinham características apropriadas ao Enduro como a Montesa.

Yamaha Y 250, concorrente da Montesa em meados de 1982

Yamaha YZ 250, era uma opção importada em meados de 1982

O motor 2 Tempos e 349,6 cc não tinha ousadias técnicas em termos de equipamentos revolucionários, seu projeto era tradicional com resultados brilhantes em termos de rendimento com mais de 40cv (a potência oficial nunca foi divulgada). Sua capacidade de aceleração era violentíssima, mesmo para uma média cilindrada. Os 8,5 segundos que a Montesa 360 H6 gastou para chegar à 100 km/h não conseguem dizer toda a verdade: a facilidade com que a roda dianteira saia do chão, principalmente durante a aceleração em 1ª e 2ª marchas, impediam que toda a capacidade do motor fosse aproveitada.

Mesmo com a relação reduzidíssima para lhe conferir força, a velocidade final da Montesa era expressiva e chegava a mais de 140 km/h demonstrando bem a elasticidade do motor de apenas um cilindro. E o rendimento dificilmente sofria com superaquecimento, mesmo quando este motor é castigado em baixa velocidade. A refrigeração era eficiente é garantida por aletas onduladas no cilindro, que permitiam um aumento da área de dissipação do calor. O problema era a incompatibilidade dos freios a tambor com esse motor e conjunto ciclístico estupendo.

Porém, este rendimento não permitia economia. Seu motor 2 Tempos era superalimentado por um carburador Bing com 36 mm de venturi e as médias de consumo eram sempre elevadas, mesmo com pilotos cuidadosos no acelerador. Frequentemente a média não chegava à 10 km/l de gasolina, principalmente no fora-de-estrada ou em velocidades – e rotações – mais elevadas. O consumo da Montesa 360 H6 também era alto devido à qualidade energética da gasolina brasileira, que apesar de suportar razoavelmente a alta compressão do seu motor, exigia maior quantidade para compensar a falta de qualidade.

Propaganda da época

Propaganda da época

O sistema câmbio e transmissão acompanhava a capacidade do motor. Os vários discos de embreagem funcionavam em banho de óleo, com reservatório separado do câmbio, um sistema tradicional das Montesas. O câmbio de seis marchas era bem escalonado – com as primeiras marchas agrupadas – com engates precisos, apesar de um pouco duro para uso prolongado – uma bota reforçada era recomendada para acionar melhor o pedal. Já a transmissão secundária com corrente (do câmbio para a roda) era equipada com um recurso surgido no motocross: um esticador de corrente com mola e apoio plástico. Este esticador se tornava necessário devido a dois fatores: o enorme curso da suspensão traseira (265mm), que influia inclusive na tensão da corrente, além do pinhão que era facilmente substituível, até mesmo sem ferramentas.

Propaganda da época

Propaganda da época

A suspensão e a estrutura estavam bem de acordo com a mecânica. Nas suspensões dianteira e traseira italianas Marzochi hidropneumáticas (reguláveis com ar sob pressão, de acordo com o tipo de utilização) estavam componentes dos mais atuais. Seu funcionamento era extremamente eficiente no fora-de-estrada e mesmo em estradas de terra, permitindo altas velocidades para as condições, com segurante e até conforto para o piloto. Tanto o curso como o funcionamento e possibilidades de regulagem tornavam o conjunto de suspensão bastante maleável e até dócil em condições difíceis de pilotagem. Até mesmo a enorme altura do solo era esquecida em manobras de Trail e, mesmo com pilotos que não tocassem o chão com os pés se sentiam confiantes. Para apoiar totalmente a planta do pé no solo era preciso ter, pelo menos, 1,80 m de altura – a altura do assento era de 1.005 mm.

A maneabilidade nas trilhas era também bastaste facilitada pelo baixo peso da moto (114 kg) em relação à cilindrada, o que foi conseguido com a utilização de muitos componentes em plástico injetado, na versão original espanhola Boa parte desses componentes eram desmontados sem necessidade de qualquer ferramenta.