Muita gente ainda pensa que na área de segurança passiva não tem mais nada para se inventar. Deixando de lado a idéia absurda de que não se possa melhorar qualquer coisa, os engenheiros de Ingolstadt focaram inicialmente nos cintos de segurança, airbags, bancos e apoios de cabeça, esmiuçando-os até fazer com que todos esses itens interajam inteligentemente.
Curiosamente, a colisão que mais aumenta no tráfego atual (e não só no Brasil, embora aqui a coisa esteja tomando ares de epidêmica) é a de impacto traseiro.Na Europa, este tipo de acidente urbano ocorre a velocidades entre 15 e 50 km/h, geralmente perto de semáforos. A desaceleração do encosto de banco no veículo da frente,impactado por trás, é de entre 7 e 25 km/h em menos de um décimo de segundo. Se a cabeça do ocupante for jogada violentamente para trás em vez de ser apoiada pelo tórax, a vítima freqüentemente sofrerá um dano de golpe de chicote, que demanda uma terapia longa e cara. As empresas de seguro estimam que o custo deste tratamento, na Alemanha, custa anualmente mais de 500 milhões de euros.
Todos os bancos de um carro têm de ser projetados para um impacto traseiro. A forma fisica e geométrica do chassi do banco tem de ser específica, o revestimento do encosto tem de ser resistente e de possuir uma camada absorvedora de energia capaz de deixar as costas do ocupante entrar um pouco no encosto, de tal maneira que sua cabeça possa ser interceptada uma fração de segundo antes pelo apóia-cabeça. Em impactos severos, os tensionadores de cintos nos modelos A4, A5 e Q5 soltam, para otimizar a posição dos ocupantes.
A maioria dos modelos da montadora utiliza um sistema integrado de apóia-cabeça, que recebeu do International Insurance Whiplash Prevention Group, grupo de prevenção de efeito chicote de seguradoras internacionais, a nota Boa. O Instituto Americano de Segurança Rodoviária, IIHS, chegou às mesmas conclusões.
O impacto mais comum, porém, é o dianteiro, com 50% dos casos. Ele, felizmente, já não é o mais perigoso, já que as zonas de deformação, o volante de direção absorvedor de energia, colunas, cintos de segurança e airbags têm grandemente reduzido seu perigo.
Os trilhos dos bancos dianteiros estão equipados com sensores que detectam se o banco está numa posição mais à frente ou mais atrás. Esses dados entram nos cálculos do sistema de controle de retenção. Já que o computador conhece a posição aproximada do ocupante em relação ao airbag, ele pode garantir a otimização da região de seu deslocamento à frente (a distância em que a parte superior de seu corpo será desacelerada pelo cinto e pelo airbag), o que reduz o efeito do impacto no ocupante.
A própria operação dos airbags adaptivos envolve uma estratégia nova e graduada. Os airbags, com um volume de 64 litros para o motorista e 120 litros para o passageiro, ‘enchem’ de maneira diferente daquela dos sistemas convencionais de dois estágios: primeiro enchem completamente, para garantir desaceleração imediata do ocupante; mas, quando o impacto não é muito severo, ou quando o passageiro está muito perto do airbag (típico de uma pessoa de pequeno talhe), uma força de retenção também menor pode ser suficiente. Nesses casos, uma porção do volume de ar é expelida através de válvulas especiais, deixando o airbag mais macio e sua interceptação da cabeça e do tórax mais suave. Por outro lado, num impacto mais severo, ou com ocupante bem mais longe do airbag, esses valores se mantêm fechados por mais tempo e o airbag exerce seu máximo efeito de retenção.
Os próprios limitadores de força dos cintos reagem flexivelmente. Neste subsistema, duas pequenas barras de torção interconectadas por engrenagens, desengrenam imediatamente no caso de pessoas menores e mais leves. O cinto fica com mais folga, permitindo que a parte superior do corpo entre no airbag com mais profundidade e assim reduz o esforço sobre o tórax. Em impactos mais violentos, as barras de torção são desengrenadas mais tarde ou simplesmente isso nunca ocorre, com a retenção acontecendo com o máximo de força.
Mesmo assim, ainda há espaço para muita coisa nova. Da Audi, um sistema adaptivo de retenção está sendo utilizado nos modelos citados acima. Ele é adaptivo à estatura e volume físico do ocupante, reduzindo muito o dano a pessoas pequenas e mais leves. Cada um dos subsistemas envolvidos forma uma rede inovadora e de alta precisão.
Os bonecos (dummies) são instrumentos especializados de mensuração. O bioRID II foi especialmente desenvolvido para testes de impactos por trás, e pela primeira vez tem uma coluna vertebral com 24 peças. No pescoço, um jogo de molas mimetiza os músculos humanos de flexão e extensão. Ele mede 1,75 m de altura e pesa 78 kg, a média estatística dos homens do mundo avançado, chamado pelos engenheiros de homem 50-porcento.
A unidade de pesquisas de acidentes da Audi, AARU, investiga acidentes reais que ocorrem na área geográfica de Bavária e que involve carros Audi. É uma joint-venture Audi, Hospital Universitário de Regensburg e a polícia bávara, e tem três grupos de especialistas em medicina, psicologia de tráfego e tecnologia automotiva. Eles investigam cerca de 100 acidentes por ano, seguindo métodos e processos virtualmente milimétricos. Os resultados de todo este trabalho vão diretamente para o desenvolvimento de engenharia.
O IIHS recentemente deu a nota máxima (Top Safety Pick) a quatro modelos Audi, pela segunda vez seguida. E no teste Euro NCAP, o A4 recebeu prêmio cinco estrelas.
José Luiz Vieira, Diretor, engenheiro automotivo e jornalista. Foi editor do caderno de veículos do jornal O Estado de S. Paulo; dirigiu durante oito anos a revista Motor3, atuou como consultor de empresas como a Translor e Scania. É editor do site: www.techtalk.com.br e www.classiccars.com.br; diretor de redação da revista Carga & Transporte.
