Nua ou vestida

Nua ou vestida

Situadas na mesma faixa de preço, a naked Honda CB 600F Hornet tornou-se concorrente direta da carenada Suzuki GSX 750F

Por uma dessas características típicas do nosso mercado duas motos de segmentos diferentes tornaram-se concorrentes diretas. De um lado a naked Honda Hornet 600, com motor da CB 600F alimentado por carburador A JToledo/Suzuki já comercializava a GSX 750F com relativo interesse por ser única em sua categoria desde 1994, quando a Honda interrompeu e venda da CBX 750F Indy. Com motor quatro cilindros em linha e mágica do número 750 estampado na lateral, a Suzuki GSX 750F reinou sozinha na categoria. Principalmente graças ao porte clássico, com carenagem integral.

A partir de 2005 a Hornet entrou no mercado, aparentemente sem pretensão de brigar com a GSX. Em todo ano de 2005 foram emplacadas cerca de 500 Suzuki GSX 750F contra 3.500 Honda Hornet 600. Claro que a desproporcional diferença tem a ver com o número de concessionárias de cada marca, com praticamente o triplo de revendas Honda em todo Brasil.

Com motores quatro cilindros em linha, de duplo comando no cabeçote e 16 válvulas, era de se esperar comportamentos parecidos, mas não é bem assim. A ficha técnica da 750 revela um dado surpreendente: 85 HP a 10.500 rpm. A esquisitice é porque até 1998 esse mesmo motor apresentava 106 cv a 10.500 rpm. O que terá acontecido para “sumir” quase 20 cv? Aparentemente é apenas uma questão de padronização, pois os 85 HP declarados pela JToledo/Suzuki é medido na roda, enquanto o valor anterior de 106 cv era medido no virabrequim, com o motor desmontado da moto. É uma forma pouco usual de divulgar a potência, já que induz o consumidor a acreditar que se trata de alguma mudança técnica na moto. Já a Honda CB 600F Hornet tem sua potência declarada no virabrequim: 96,5 cv a 12.000 rpm, sem qualquer polêmica.

Uma diferença importante entre esses motores é o sistema de arrefecimento. Enquanto a Suzuki adota o SACS (sistema conjugado óleo+ar), a Honda usa apenas líquido. O motor de temperamento mais dócil da Suzuki tem ainda torque máximo de 6,8 kgf.m a 9.500 rpm, enquanto a Honda desenvolve 6,43 kgf.m aos mesmos 9.500 rpm. O torque no virabrequim é 7,5 kgf.m a 9.500 rpm. Provavelmente a Suzuki decidiu declarar um valor menor de potência para cair em uma fixa de imposto mais baixa, como já se viu na indústria automobilística, mas isso é apenas uma especulação, porque a empresa não divulgou nada a respeito.

Desempenho e consumo

A semelhança entre os motores termina na arquitetura, porque o comportamento de ambos é completamente diferente. O motor da Suzuki 750, herança das antigas esportivas dos anos 80, é muito elástico, mas revela um desempenho até modesto para uma 750, com velocidade máxima de 212 km/h. Porém a retomada é mais vigorosa, justamente por conta dos 150 cc a mais. De 50 a 100 km/h a 750 fez em 5,6 segundos, em última marcha. Em compensação, o motor de maior capacidade cúbica cobrou seu preço no consumo médio, ao registrar média de 17,2 km/litro.

De menores dimensões, o motor da Honda CB 600F Hornet deriva de um projeto mais moderno, a família CBR 600. O sistema de refrigeração é a líquido e exibe o grande radiador bem na frente do motor. A grande diferença de comportamento está na faixa de rotação mais alta, atingindo a potência máxima aos 12.000 rpm. Isso confere um caráter mais esportivo, um pouco preguiçoso nas retomadas, mas muito divertido quando a agulha do conta-giros passa de 8.000 rpm. A velocidade máxima registrada é praticamente a mesma da 750, chegando a 210 km/h. No entanto a retomada de 50 a 100 km/h é um pouco mais lenta, fazendo em 6,5 segundos. O motor menor mostrou vantagem no consumo, fazendo 18,3 km/litro.

Em suma, se a 750 apresenta uma mecânica clássica, ligeiramente mais potente, a 600 mostra um motor moderno, de “tocada” esportiva e um pouco mais econômico.

Estilo e conforto

Se alguém chamar essa Suzuki 750 de bonita será um grande exemplo de cinismo. Não dá imaginar que a mesma marca que projetou motos como a GSX-R 1000 tenha desenhado um farol tão esquisito. O apelido dessa moto é “Mônica”, graças à semelhança do formato do farol com os dentes da personagem do gibi. Continua na carenagem de formato arredondado, já totalmente fora de moda, com cortes circulares, e termina em uma lanterna que lembra um traseiro de abelha!

A posição de pilotagem da 750 está mais para sport-touring, com o guidão colocado nas bengalas. Não chega a ser radical como nas esportivas, mas ajuda a cortar o vento. A carenagem integral é o principal item de conforto, porque permite pilotar acima de 160 km/h sem a sensação de que a cabeça irá se separar do corpo. Quem vai na garupa desfruta de um amplo espaço no banco com espuma macia. Afinal, trata-se de uma estradeira. Tanto o garfo telescópico na dianteira, quanto no monoamortecedor traseiro, a 750 oferece uma série de regulagens.

Quem se posiciona na Hornet percebe de cara que é uma moto para uso urbano. O guidão mais elevado obriga a se posicionar com o tronco bem ereto e recebe toda ventania. Quando se aproxima de 160 km/h parece um furacão. A falta de proteção aerodinâmica compromete o conforto em percursos longos, mas as motos eram assim antes de popularizarem a carenagem. Essa é a principal diferença entre as duas motos: a proteção aerodinâmica.

Quem vai na garupa da Hornet vai precisar viajar com as pernas mais dobradas, além do conhecido problema de refluxo dos gases de escapamento nas costas.

Estabilidade e freios

Uma pequena diferença na distância entre-eixos não é a responsável pela grande vantagem da Hornet em curvas. A Honda tem 1.420 mm de distância entre-eixos, enquanto a Suzuki tem 1.465 mm. O que faz da Hornet mais esperta nas curvas é o projeto mais moderno, o menor peso (181 kg, contra 200 kg da Suzuki) e certamente uma geometria de quadro favorável à maior maneabilidade. Infelizmente nenhuma das fábricas divulga dados de cáster e trail nas fichas técnicas publicadas em seus sites.

O pneu traseiro também é decisivo a favor a Hornet. Ela vem equipada com pneu traseiro 180/55 ZR 17, enquanto a Suzuki optou pela medida 150/70 ZR 17. Além de perfil mais alto, o pneu da Suzuki é notadamente voltado ao conforto, enquanto na Hornet a preocupação maior foi com a esportividade.

O conjunto de freios é semelhante na descrição, mas bem diferente na atuação. Ambas têm duplo disco flutuante na frente e disco simples atrás. A Suzuki, até pelo maior peso, tem uma frenagem mais “indecisa”, com acionamento levemente “borrachudo”. Uma boa pedida nessa moto é trocar as flexíveis por mangueiras revestidas de metal (aeroquip). Mas deve-se levar em conta que a JToledo/Suzuki lavou a GSX 750F antes de nos entregar, e alguém pulverizou querosene nos discos, o que prejudicou bastante a avaliação.

A Hornet tem freios com a “pegada” bem mais forte. Bastam dois dedos na manete para controlar a frenagem. Também é “herança genética” da linha CBR 600. Certamente a cada evolução das CBR 600, algumas peças vão parar na Hornet 600. A nova Hornet, lançada na Europa, tem suspensão dianteira invertida e vários itens totalmente inéditos como o escape saindo por baixo para acabar com o mau cheiro na roupa.

Com uma longevidade impressionante, a Suzuki GSX 750F ainda desperta interesse no mercado, enquanto a Honda CB 600F Hornet acaba de chegar e com disposição de uma jovem apimentada. Conceitualmente são modelos bem diferentes, mas que passam a ser comparadas na medida em que os próprios consumidores se vêem indecisos pois se encaixam em uma mesma faixa de preço. A Suzuki era tabelada em R$ 38.000, enquanto a Honda estava em R$ 30.800. Porém, na prática, a Suzuki é vendida a R$ 35.000 e a Hornet a R$ 32.000. Em suma, preços parecidos para estilos bem diferentes. Empinada

Farol

Painel com contagiros

Ficha Técnica

Muitos já sabiam do lançamento da nova XTZ 250, porém restavam

ESPECIFICACÕES TÉCNICAS YAMAHA

MODELO: XTZ 250 Lander 2007

Comprimento total

2.125 mm

Largura total

830 mm

Altura total

1.180 mm

Altura do assento

875 mm

Distância entreeixos

1.390 mm

Altura mínima do solo

245 mm

Peso seco

130 kg

Peso (ordem de macha)

141 kg

Raio de giro mínimo

2000 mm

Motor

4 tempos, SOHC, refrigerado a ar com radiador óleo, 2 válvulas

Quantidade de cilindros

1 cilindro

Cilindrada real

249,0 cc

Cilindrada usual

250 cc

Diâmetro x curso

74.0 x 58,0 mm

Taxa de compressão

9.80 : 1

Potência máxima

21 cv a 7.500 RPM

Torque máximo

2,10 kgf.m a 6.500 RPM Sistema de partida Elétrica Sistema de lubrificação Cárter úmido, com radiador de óleo Capacidade do óleo de motor 1,45 litros (contando filtro de óleo) Capacidade do tanque de combustível 11 litros Injeção eletrônica AISAN Sistema de ignição TCI Vela DR8EA Bateria GS Yuasa, 12V 6 Ah, selada Transmissão primaria engrenagens Transmissão secundária Corrente Relação de redução primária 74/24 (3,083) Relação de redução secundária 46/15 (3,066) Embreagem multidisco banhado a óleo Câmbio 5 velocidades, engrenamento constante Relação da marcha 1 36 / 14 (2,571) Relação da marcha 2 32 / 19 (1,684) Relação da marcha 3 28 / 22 (1,273) Relação da marcha 4 26 / 25 (1.040) Relação da marcha 5 23 / 27 (0,852) Quadro Semi Berço duplo em aço

Ângulo de cáster

26,50°

Trail

103 mm

Pneu dianteiro

80/90-21M/C 48S – METZELER/ENDURO 3

Pneu traseiro

120/80-18M/C 62S – METZELER/ENDURO 3

Freio dianteiro

disco de 245 mm de diâmetro

Freio traseiro

disco de 203 mm de diâmetro

Suspensão dianteira

garfo telescópico

Suspensão traseira Monoamortecida com link

Curso da suspensão dianteira

240 mm

Curso da suspensão traseira

220 mm

Lâmpada do farol

12V 35/35 W (halógena)

Lâmpada da lanterna traseira

12 V 5/21 W

Lâmpada do pisca

12V 10W x 4

Painel de instrumentos

Cristal liquido multifuncional – hodômetro total e dois parciais (trip1 e trip2), mais hodômetro do combustível (f-trip), marcador do nível de combustível digital e relógio. Luzes espias. Velocímetro e contagiros digital.

Cores

Vermelha, azul e preta