O problema da carga rápida

O problema da carga rápida

O problema da carga rápida

Depois de praticamente um século, o carro elétrico parece estar voltando ao mercado mundial – mas não se enganem, sua estadia nele não será das mais imediatas e nem mesmo das mais fáceis.

Seu maior problema ainda é o das baterias – e um dos problemas das baterias é sua recarga após o uso. Hoje, esta recarga pode ser feita de uma de três maneiras: plugá-la na rede elétrica normal de 127 volts (conhecida no Brasil como de 110) em corrente alternada, cujo tempo de recarga de zero (totalmente descarregada) à sua capacidade máxima é de cerca de 20 horas; se o processo de recarga for feito em rede de 240 volts (nosso 220), poderá demorar metade deste tempo. Por fim existe o processo chamado de carga rápida, que exige corrente direta de 480 volts e fazem o serviço em média de meia hora – desde que não tenha outro elétrico à sua frente.

Carros elétricos -puros-, que não têm motor a gasolina/álcool/diesel para mantê-los funcionais quando as baterias -pifam-, vão ficar irremediavelmente na fila. Nos Estados Unidos, Europa e nos países mais adiantados da Ásia, os carregadores rápidos de 480 volts, equivalentes às bombas de gasolina/álcool/diesel, estão sendo instalados o mais depressa possível – o que não quer dizer muita coisa, já que são muito caros, exigem mão de obra especializada tanto para instalação como manutenção e reparos, e seus donos terão de acreditar na vinda em massa do elétrico.

As fábricas sabem desses problemas, de uma infinidade de outros e já se preparam para enfrentá-los. A GM, por exemplo, ao fazer o Volt, colocou um pequeno motor a combustão para acionar um gerador que mantenha o carro funcionando quando as baterias descarregarem – e fizeram isso sem permitir carga rápida das baterias. A diretora da unidade global de sistemas de energia e comercialização de infra-estrutura da empresa, Britta Gross, diz que “O objetivo foi tornar o Volt tão invisível à rede (elétrica) quanto possível.” A recarga é feita através de um conector padrão J1772 junto à rede doméstica comum, ou a uma estação de carregamento dedicada de 240 volts.

O por que de não aceitar 480 volts é simples: essas unidades criam uma carga indesejavelmente pesada à rede. Britta diz que na rede doméstica de 120 volts e 12 ampères, a carga recebida é de 1.100 watts, numa rede de 240 volts, com capacidade de 16 ampères, a bateria recebe 3.300 watts, e numa linha de 480 volts e 100 ampères, a entrega é de 50 mil watts numa linha trifásica.

Britta: “As baterias não querem ser cicladas rapidamente, assim como não querem ser profundamente descarregadas. Com a carga rápida, há muita perda de calor, algo que não se faz nas áreas residenciais. É processo definitivamente industrial, talvez comercial pesada.”

A GM e outras empresas se preocupam muito com isso, mas as máquinas de carga rápida têm um futuro (imediato) bastante risonho. A Nissan japonesa, juntamente com a ECOtality de San Francisco, está instalando 45 -bombas- de recarga modelo Blink DC em postos de serviço BP e ARCO até março, em Los Angeles, San Diego, Seattle e cidades do Arizona e do Tennessee – cidades que serão as primeiras a receber os Leaf, que vêm equipados com um conector para 480 V. A ECOtality colocará cerca de 15 mil -bombas- (algumas delas de carga rápida) em 16 cidades e grandes áreas metropolitanas, para servir os Leaf. Metade do custo deste programa é financiado pelo ministério de energia americano e metade por investidores particulares.


José Luiz Vieira, Diretor, engenheiro automotivo e jornalista. Foi editor do caderno de veículos do jornal O Estado de S. Paulo; dirigiu durante oito anos a revista Motor3, atuou como consultor de empresas como a Translor e Scania. É editor do site: www.techtalk.com.br e www.classiccars.com.br; diretor de redação da revista Carga & Transporte.