Foto: · noite com chuva, que sufoco
Uma das vantagens da moto como ve¡culo sobre os autom¢veis sÆo os pneus. Al‚m de termos apenas dois pontos de contato, o formato do pneu ‚ semelhante … uma lƒmina, que corta a fina camada de gua, dificultando muito a ocorrˆncia de aquaplanagem. Al‚m disso, quem se lembra das aulas de F¡sica? Quanto menor a rea, maior a pressÆo. Como a rea de contato dos pneus com o solo ‚ muito pequena, a pressÆo sobre o piso ‚ maior, cortando a gua. Mas isso depende basicamente da profundidade dos sulcos dos pneus! Os pneus dos carros sofrem mais facilmente a aquaplanagem porque sÆo largos e retos e quanto maior a rea, menos a pressÆo sobre o solo.
IMPORTANTE: existe um preconceito muito difundido sobre pneus na chuva. Muita gente Esvazia um pouco os pneus para “melhorar a aderˆncia”. Isso ‚ uma tremenda bobagem, porque se os pneus estiverem murchos os sulcos se fecham e a drenagem de gua ‚ menor! Tamb‚m nÆo v encher o pneu mais que o necess rio. A calibragem original j prevˆ o uso no seco o no molhado. Outro erro ‚ montar o pneu ao contr rio do sentido de rota‡Æo, porque os sulcos sÆo feitos para drenar a gua no sentido correto de rota‡Æo, por isso tem uma seta nos pneus. E, idiotice maior, JAMAIS fa‡a rod¡zio de pneus porque o pneu dianteiro ‚ desenhado para CORTAR a camada de gua e o traseiro para TRACIONAR. Se inverter a moto fica descontrolada na chuva.
Foto: Mas com neblina ‚ ainda pior.
Nas motos de corrida existem centenas de regulagens, que a deixam tÆo est vel para dirigir na chuva, que o piloto praticamente pilota da mesma forma que no seco, mas com mais sensibilidade. Nas motos de passeio, essas regulagens sÆo limitadas e, em alguns casos, dif¡ceis de acessar, por isso nem sempre ‚ poss¡vel interferir na moto.
Uma das grandes li‡äes que a pista pode oferecer ao piloto de rua ‚ a sensibilidade ao pilotar. Quando digo que a pilotagem nÆo muda muito na chuva, nÆo ‚ para entrar numa curva de 180§, inclinando da mesma forma que faria se o piso estivesse seco. O que quero dizer ‚ que a postura do piloto em cima da moto ser a mesma e a distribui‡Æo de for‡a na frenagem continuar igual. Por‚m, a sensibilidade ‚ muito maior e os limites sÆo muito menores.
Come‡ando pela postura. O peso do piloto representa boa parte (35%) da massa formada pelo conjunto moto/piloto. Quando o piloto se desloca em cima da moto, est deslocando peso e alterando a estabilidade do conjunto. Na pista seca, o piloto deve utilizar as pedaleiras como forma de distribuir o peso, for‡ando as duas pedaleiras para baixo numa frenagem, por exemplo, para deslocar o peso mais para tr s. Quando a moto est desacelerando (numa frenagem) a tendˆncia ‚ o peso ser deslocado para frente, que pode chegar at‚ a 100%, caso a roda traseira saia do chÆo. Nas acelera‡äes, o piloto deve inclinar o corpo para frente, para anular parte da transferˆncia de peso para tr s. J nas curvas, o piloto ap¢ia mais na pedaleira correspondente ao lado INTERNO da curva, inclinando o corpo para o mesmo lado, ajudando a moto a vencer a in‚rcia. Isto tudo ‚ v lido para pista seca.
E na chuva? A¡ este bal‚ continua o mesmo, mas com uma diferen‡a: a nova condi‡Æo de atrito (menor) obriga o piloto a reduzir seus limites. Nas frenagens, ele vai continuar se deslocando para tr s, mas a for‡a aplicada nos comandos ser , no come‡o da frenagem, cerca de 60% no freio dianteiro e 40% no traseiro. Conforme a moto se aproxima da curva, a for‡a no freio dianteiro vai aumentando at‚ chegar … mesma propor‡Æo que normalmente se usa no piso seco, ou seja, 80% no dianteiro e 20% no traseiro. Tudo com muito cuidado, como se tivesse um ovo cru colocado entre a manete de freio e a manopla.
Na hora de voltar a acelerar, do meio da curva em diante, quando o piso estiver molhado, o piloto deve fazer de forma mais gradual para a roda traseira nÆo derrapar. Resumindo: na chuva, a frenagem ‚ antecipada e a acelera‡Æo ‚ atrasada em rela‡Æo ao piso seco. E a distribui‡Æo de peso nas pedaleiras tamb‚m se altera, com o piloto fazendo mais for‡a na pedaleira EXTERNA da curva.
Uma informa‡Æo important¡ssima: no piso molhado, o coeficiente de atrito muda constantemente. Num determinado ponto da rua pode haver uma po‡a d gua e a moto literalmente desliza. Para aumentar a seguran‡a na rua, quando estiver chovendo, o motociclista precisa evitar andar no centro da rua (ou da faixa), porque ‚ onde ficam as manchas de ¢leo provocadas pelos vazamentos nos motores de autom¢veis e caminhäes. O melhor lugar ‚ onde passam os pneus dos carros, porque al‚m de ficar menos encharcado, nÆo h tanto risco de pegar uma mancha de ¢leo.
Outra coisa que diminui o coeficiente de atrito drasticamente sÆo as faixas pintadas no asfalto, que sÆo muito lisas. Quando o motociclista trafega no trƒnsito, num corredor de autom¢veis, est correndo um s‚rio risco, porque na hora de frear pode fazˆ-lo justamente quando o pneu estiver em cima da faixa e a derrapagem ‚ quase certa. Os motociclistas geralmente nem entendem porque derraparam.
Tamb‚m dever ser evitado o trecho do asfalto muito perto das sarjetas. Quando chove, a gua levanta o ¢leo da pista e como nÆo se misturam, a gua carrega o ¢leo para a sarjeta, porque as ruas sÆo levemente inclinadas justamente para a gua escorrer pelos cantos.
Finalizando, a conduta do motociclista na chuva deve ser a mais suave poss¡vel. Quando o motociclista ‚ pego pela chuva, geralmente fica tenso, nervoso, e ‚ justamente nestas condi‡äes que se assusta mais facilmente, e tem rea‡äes bruscas, r pidas. A¡ ‚ que acontecem os erros.
Para evitar esta tensÆo, o motociclista deve se conformar que vai chegar ao seu destino completamente molhado e pilotar com mais calma, mesmo porque nÆo faz a menor diferen‡a tomar cinco minutos de chuva a 100 km/h ou 10 minutos a 50 km/h.
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