Texto: Geraldo Tite Simões
Para que possamos levar a potência do motor para a roda, vamos precisar de um conjunto de engrenagens, que com seus variados diâmetros, nos darão a possibilidade de ajustar o número de rotações do motor com as condições das estradas e com a velocidade desejada. Para conseguirmos tudo vamos necessitar de alguns componentes, que nos darão a condição de aproveitar toda a potência e o torque que o motor da nossa moto possui. Estes componentes terão nomes de acordo com sua utilização, como a transmissão ou redução primária, que irá levar a força do motor para o câmbio. O câmbio, como o próprio nome diz, significa mudança. É na caixa de câmbio, que por estar equipada com uma série de engrenagens dentadas que se engrenam entre si, com diâmetros variados, que mudaremos a velocidade de acordo com a necessidade.
Câmbio aberto
Tudo isto fica dentro do conjunto motor-câmbio, que fica longe da roda traseira. Para levar a força do motor até ela, usaremos a relação secundária, composta pelo pinhão (colocado no eixo do câmbio), da corrente (que liga o pinhão à roda), e da coroa que fica instalada na roda. Além dos dois tipos de relação, e da caixa de mudanças, nossa moto está equipada com mais um componente chamado embreagem, e que serve para ligar e desligar total ou parcialmente o motor do câmbio. Mas para não complicar vamos conhecer os equipamentos por partes. TRANSMISSÃO OU REDUÇÃO PRIMÁRIA – É ela que ajusta inicialmente o grande número de rotações do motor, pois, mesmo em marcha lenta, ele vira a mais de 1.000 rotações por minuto, ou seja, muita rotação e pouca força. Para mudar este quadro, coloca-se no eixo do virabrequim uma engrenagem de pequeno diâmetro. Ligada a esta – porém no eixo de câmbio – teremos uma engrenagem de grande diâmetro, normalmente de 4 a 5 vezes maior que a engrenagem pequena. Para que possamos entender melhor as engrenagens, vamos entender que elas possuem nome e sobrenome, além de características de enviar força ou receber força. Se uma engrenagem envia força a uma outra, ela é chamada de motora, condutora ou motriz. Se ela recebe força é chamada de movida ou conduzida. Toda engrenagem motora estará em primeiro plano em relação a uma engrenagem movida, que estaria em segundo plano. Sendo assim, teremos as engrenagens primárias e secundárias, ou seja, já teremos dado os nomes a elas. Como exemplo, podemos usar a engrenagem de transmissão primária que fica na ponta do virabrequim. Ela é motora, e também é a primária (nome) da transmissão primária (sobrenome), ao passo que a engrenagem maior, instalada no eixo do câmbio, e que receberá a força será movida, além de ser a engrenagem secundária da transmissão primária. A finalidade dessa transmissão é a redução dupla, pois além de levar a força do motor ao câmbio irá aumentar a força transmitida, ao mesmo tempo que diminui o número de rotações. Os motores modernos possuem cada vez mais potência, porém em mais altas rotações. Sendo assim existe a necessidade de abaixarmos o número de rotações para que possamos aproveitar melhor esta potência. Estas engrenagens poderão ser de dentes retos como nos motores 4 tempos, ou inclinados, com dentes chamados helicoidais, que aumentam a área de contato para a mesma largura das engrenagens, que são utilizadas em motores de 2 tempos ou de grande potência. EMBREAGEM – Na engrenagem secundária da transmissão primária fica instalada a embreagem, que funciona através de discos de fricção, que são revestidos por um material resistente ao atrito (como cortiça), e por discos separadores ou placas de pressão. Para que o sistema funcione, utiliza.se um suporte para os discos de fibra, que é chamado campana externa, pois os discos de fricção ficam dentro da mesma. Esta campana é fixada diretamente à engrenagem, que gira livre no eixo primário do câmbio. Na parte interna da engrenagem está o eixo do câmbio. É nele que fica instalada a campana interna, que possui ao seu redor os discos de ferro. Os discos de fibra e os de aço são montados de forma intercalada, sendo que um conjunto de molas os une firmemente. Sendo assim a potência do motor passa através da embreagem indo para o câmbio. Quando acionamos o manete da embreagem, neutralizamos a pressão das molas, desligando o sistema. Normalmente o desgaste é maior nos discos de fibra, que não poderão estar desgastados além de um limite determinado pelo fabricante. Já os discos de aço não poderão estar empenados ou queimados, quando então deverão ser substituídos. As molas também sofrem de fadiga, sendo que quando estivermos fazendo uma verificação no sistema deveremos inspecionar o comprimento das molas, que devem ser igual para todas. Além do limite de comprimento determinado para seu uso é importante o aperto correto dos parafusos de fixação das molas. Quando regularmos o cabo da embreagem deveremos deixá-lo sempre com uma pequena folga, a fim de evitar que os discos da embreagem fiquem em atrito constante e se queimem. – Renato Gaeta
O câmbio é composto de 2 eixos: PRIMÁRIO – que recebe a força do motor, que possui as engrenagens com menor diâmetro, que terá sempre a engrenagem primária da primeira marcha usinada no próprio eixo, e será sempre um eixo motriz ou condutor. SECUNDÁRIO – que leva a força do câmbio para a roda, possuindo as engrenagens com maior diâmetro e será sempre movida ou conduzida. São nos eixos de câmbio que ficam alojadas as engrenagens, que possuem diferentes diâmetros para facilitar a adequação das rotações do motor com as condições da utilização da moto. Elas ficam ligadas entre si, porém são subdivididas em 3 tipos: Fixas – que são fixas nos eixos e giram com o mesmo; Móveis – que giram livres no eixo, independente da rotação do mesmo. Fixas (porém, móveis lateralmente) que giram junto com o eixo, porém podem se movimentar lateralmente, movimentando assim as engrenagens móveis. São elas que provocam o engate das marchas. As engrenagens são montadas nos eixos de tal forma que para uma engrenagem fixa no eixo primário, teremos uma móvel no eixo secundário e vice-versa. Quando nós movimentamos o pedal de câmbio movimentamos o “pescador” de marchas que irá movimentar o eixo trambulador, que gira e movimenta os garfos do câmbio e que por sua vez movimentam as engrenagens lateralmente, tracionando uma engrenagem móvel. O seletor de marchas fixa o eixo trambulador a fim de evitar que a marcha escape. Para que possamos engatar uma marcha vamos precisar de 3 engrenagens: uma no eixo primário, uma no secundário e uma terceira engrenagem que irá tracionar a engrenagem móvel da respectiva marcha. Quando o câmbio está em ponto morto, significa que todas as engrenagens fixas do eixo primário estão girando, como também as respectivas móveis do eixo secundário, porém o eixo secundário estará imóvel. Este sistema não possui sincronizado como nos automóveis, ou seja, o câmbio de moto é comparado aos automóveis do início do século. Sendo assim, quando uma marcha escapa, é necessário aguardar que as rotações do motor diminuam, para, somente após isso, tentar engatá-la novamente. A não observação deste procedimento, poderá ocasionar desde o empeno dos garfos de engate, como o desgaste prematuro nas laterais das engrenagens, indo até à quebra dos dentes, quando nem mesmo um bom protético poderá resolver o problema. Caso isto ocorra, deveremos trocar a engrenagem móvel da marcha (que escapa, a engrenagem que provoca o engate e o respectivo garfo de câmbio. Raramente estes problemas são ocasionados por peças defeituosas, sendo que a razão mais comum da quebra é a imperícia do condutor, salvo quando ocorre a quebra dos engates laterais, significando que a peça possuía fadiga de material. É no eixo secundário do câmbio que está a transmissão secundária, que vai levar a força do motor para a roda e assim movimentar a moto. Ela é conhecida por relação e a grande maioria dos motociclistas já trocou a relação de suas motos. Mas atenção, trocar a relação de sua moto não significa que você vai levá-la a um motel mas sim que você vai trocar o pinhão, a corrente e a coroa, que são os componentes da relação secundária. Não é aconselhável a troca de somente um dos componentes, pois como trabalharam juntos, o desgaste é igual para todo o sistema. Existem algumas motos que possuem na relação secundária por eixo cardã, que é mais durável, porém de custo de produção muito elevado, sendo pouco utilizado. É na relação secundária que podemos fazer grandes mudanças, para ajustar a nossa moto com a nossa maneira de andar ou conforme o uso que daremos a ela. Existem opções de número de dentes tanto para a coroa como para o pinhão, o que facilita a alteração para dar maior força ou maior velocidade. Para maior força, ou colocamos um pinhão menor que o original ou uma coroa maior que a original. Da mesma forma que para uma relação mais longa, que poderá dar maior velocidade, usaremos uma coroa menor ou um pinhão maior que o original. ATENÇÃO – Na troca da relação completa é aconselhável a troca dos patins de freios da roda traseira, pois os mesmos passariam a não ter mais regulagem. Normalmente as motos são equipadas com uma relação que permite força e velocidade, sendo que sua troca por uma relação mais curta ou mais longa deverá ser analisada com muito cuidado. A simples troca de relação não fará sua moto correr mais, para isto é necessário que seu motor tenha mais força.
originalmente publicada em 06/04/2006 – Segunda publicação em 13/06/2006 ……
