Lançada na Europa em 2005, a Suzuki Bandit 650 é a forma mais simples e econômica de ter na garagem uma moto com motor de quatro cilindros.
Estamos vivendo uma era da especificidade. Desde raça de cachorro até um simples tênis tudo está cada vez mais específico. Se o cachorro é para pessoas solteiras que moram em flat, então o Lhasa Apso é mais indicado. O tênis para caminhar na rua é um tipo, mas pra caminhar na montanha é outro. Com as motos não poderia ser diferente. A cada geração de novos modelos surgem especificidades, o que faz supor que os projetistas devem ganhar salários vultosos para imaginar que todo mundo pode ter na garagem de casa duas ou três motos.
Por isso fiquei muito feliz em passar vários dias e rodar quase 2.000 km com as duas versões da Suzuki Bandit 650: a “S”, equipada com semi-carenagem, e a “N”, totalmente pelada. Depois de toda essa quilometragem a conclusão é que a versatilidade venceu a especificidade. Se alguém quiser ter apenas UMA moto para rodar na cidade, viajar, passear com a namorada na garupa ou fazer umas curvas nervosas a Bandit 650 é a medida. Até estrada de terra ela enfrentou! Isso que eu chamo de 100% moto, sem frescuras nem complicações, como minha saudosa CB 400Four que passou por todo tipo de tortura ao longo de 10 anos!
Tá, eu sei que no exterior já estamos na terceira geração da Bandit 650, como motor de refrigeração líquida. Mas aqui no Lisarb ainda temos de esperar muito até um dia sermos equiparados à Europa em termos de lançamentos, ai, ai, que esperança… enquanto a nova geração não chega vamos ver como é a Bandidinha terceira geração. 
Farol
Banco regulável
Painel
A Suzuki conseguiu a façanha de mudar praticamente toda a moto sem mexer na aparência geral. Algum desinformado poderia acreditar que a Bandit 650 é apenas uma 600 vitaminada com um pouco de cc a mais. Grande engano! Mudou o quadro, que agora tem tubos mais espessos, suspensões, tanque e motor. Mudaram ainda detalhes como banco, painel de instrumentos e um monte de coisas que não vou detalhar pra não te encher, mas o melhor de tudo é que ela mudou muito mas continua com a mesma cara. Tipo uma plástica que mexe mais por dentro do que por fora.
A começar pelo motor, que é o mais importante. Como se sabe, trata-se de um quatro-em-linha, comando duplo no cabeçote, arrefecimento ar+óleo e agora com tratamento nos cilindros batizado de SCEM – Suzuki Composit Eletrochemical Material, um nome afrescalhado para eletrocomposição. O objetivo é reduzir atrito, aumentar a durabilidade e reduzir o peso. Sim, com essa técnica as paredes do cilindro ficaram mais finas e só no bloco o motor perdeu 1,8 kg. No geral a nova Bandit 650 ficou 7 kg mais leve que a 600. Para subir de 599cc para 656cc bastou aumentar o diâmetro dos pistões de 62,6 para 65,5 mm. Por outro lado a taxa de compressão diminuiu, passando de 11,3:1 para 10,5:1, o que a deixou mais fácil de digerir nossa gasolina religiosamente batizada. A potência se manteve na mesma de 78 cv a 10.100 rpm, porém o torque teve ligeiro aumento, passando de 5,5 para 6,3 kgf.m a 7.800 rpm. Depois a gente vê o que isso significa na prática.
A primeira fase do teste foi com a Bandit 650N, sem carenagem, só com uma pestana esquisita entre os instrumentos do painel. Fiz uma viagem à São Lourenço, MG, acompanhado dos meus amigos Aldo Tizzani e Rafael Pellegrini, numa missão de reconhecimento do terreno para o Megacycle realizado naquela cidade. Aldo de Honda Shadow 750. E Rafa foi pilotando uma Kawasaki Vulcan 800 com dois canos diretos do motor para nossos tímpanos. Um inferno de barulho! Pra fugir da zoada fui na frente e aproveitei pra dar uns esticões na parte mais larga da rodovia. A velocidade máxima não foi das mais entusiasmantes para uma 650 com motor quatro cilindros. Mesmo embutido atrás dos instrumentos ela chegou a 218 km/h no painel digital.
Aliás, se tem um coisa que não ficou legal nessa 650 é esse painel! Antes os instrumentos eram redondos, com velocímetro e conta-giros analógicos. Agora continuam os instrumentos redondos, porém o velocímetro é um display de cristal líquido colocado dentro de um “copo”. Coisa mais ridícula! Parece uma adaptação feita nas bocas. O correto seria deixar o conta-giros no instrumento circular e fazer uma caixa retangular, separada, para o display digital e luzes de advertência. Além de mais moderno, fica mais equilibrado. Bom, pelo menos as informações são completas, com três hodômetros, capacidade de gasolina e relógio de horas.
Logo que assumi o posto de comando percebi que qualquer 600 é feita sob medida pra mim. Mas quem tem mais ou menos de 1,70m não se preocupe. Essa nova bandidinha tem regulagem de altura no banco e também no guidão. Mas não recomendo mexer nessa regulagem em casa, leve a uma oficina porque além de complexa essas regulagens envolvem a sua segurança.
Quando chegamos na parte sinuosa da serra da Mantiqueira, com a estrada vazia e asfalto novinho, fui me divertir enquanto meus companheiros gastavam as pedaleiras de suas motos custom. Finalmente a Suzuki largou mão daqueles pneus Michelin Macadam e adotou os Bridgestone Battlax BT011. Tô pra ver pneu pior que aquele Macadam! As medidas permanecem a 120/70-17 na frente e 160/60-17 atrás. Confesso que antes de começar o teste olhei feio pra esse pneu 160/60 e preferia que fosse um 180/55, mas depois de subir e descer uma serra essa impressão se pulverizou. E ainda equipada com o Bridgestone, tive mais coragem de me jogar nas curvas sem dó. Essa Bandit tem nova suspensão dianteira com regulagem na pré-carga da mola. Nem mexi porque ela tava bem para as minhas dimensões. Na traseira a suspensão mono é montada por links, o que melhora o conforto ou quando recebe garupa, mas me pareceu meio “baloiçante” nas curvas de alta. A grande vantagem de uma moto curta (entre-eixos de 1.440mm) aparece nas curvas de baixa e média velocidades, quando ela praticamente cola no asfalto e se mostra muito fácil de inserir nas curvas. Mais uma vez as pedaleiras ditam o limite de inclinação. Qualquer dia terei de comprar uma caixa de pedaleiras para devolver para as fábricas!
Freio com disco flutuante
Gancho para elástico
Buzina esquisita
O que não curti muito nessa jornada sinuosa foi os freios. Mesmo com dois discos flutuantes de 290mm na dianteira e um disco de 240 mm na traseira achei que por vezes o freio dianteiro pareceu “borrachudo”, sem aquela mordida esfomeada, que nem eu diante de uma picanha! Como sou um feroz adepto dos flexíveis de freio tipo aeroquip, se um dia aparecer uma Bandit 650 na minha vida ela estará devidamente aeroquipada! Eu gosto mesmo é de frear com dois dedos e pronto!
Outra mudança que faria na minha hipotética Bandit 650 seria imediata troca daquele escapamento horroroso! Parece uma manilha de encanamento! O ronco também não é dos mais estimulantes. Aliás, toda a Bandit 650 é muito simples, tão sem sofisticação que lembra uma salada de chuchu. Uma ponteira de carbono (COM SILENCIADOR) daria um aspecto visual mais estiloso, além do som digno de um motor 4-em-1. Mas não mexeria nas curvas, porque elas lembram a minha saudosa CB 400Four, com aquelas curvas sensuais. Outro item esquisito é a localização da buzina. Não sei de onde tiraram a idéia de deixá-la tão exposta! Na “minha” Bandit eu já colocaria em local mais discreto.
Nas paradas para abastecimento medi muito a olho o consumo médio nos vários trechos. Nada de anormal nem pra mais, nem pra menos. Ela fez desde 14,2 km/litro até 18,9 km/litro. Não entendam isso como números exatos, porque em nenhum momento me preocupei em manter uma velocidade “econômica”. Com mais cautela no acelerador imagino que ela possa chegar nos 21 km/litro fácil. Para um tanque de 20 litros ela projeta uma autonomia média de 360 km! Um dos responsáveis pelos bons números de consumo é o sistema de alimentação por 4 carburadores Keihin de 32mm, mas equipados com sensores eletrônicos ligados às borboletas de admissão, que permitem enviar à ignição eletrônica a informação de quanto abertas estão as borboletas e assim melhorar a centelha para garantir 100% da queima de mistura. Não chega a ser uma injeção eletrônica, mas um carburador com sensor eletrônico.
O novo motor deu mais torque e em uma faixa de rotação mais baixa. Isso significa um motor mais elástico que responde a partir de 3.000 rpm, sem recorrer exageradamente ao câmbio de seis marchas. Também notei que na faixa de 6.500 a 7.500 rpm o motor apresenta alto nível de vibração, sentida sobretudo nas mãos e pés. Se por um lado o arrefecimento a ar+óleo elimina a necessidade de um radiador de água e suas naturais implicações de manutenção, por outro lado é um motor naturalmente mais rumoroso e vibrante (no mau sentido).
Vista da lateral esquerda
Na volta da viagem aproveitei para fotografar alguns detalhes e refletir sobre essa moto. A primeira boa impressão foi causada pela existência do cavalete central. Atualmente o cavalete tem sido deixado de lado em nome da estético, custo e peso, mas representa uma vantagem danada nesse tipo de moto. Em compensação, pensaram em itens importantes como pequenos ganchos nas pedaleiras do garupa para prender os elásticos das bagagens. Em geral todo acabamento é muito bom. Ela é realmente uma moto versátil e tão “básica” que pode ser classificada de simplesmente uma moto! Muito filosófico, mas explico: sem essa bobajada de dar nomes às categorias criadas pelos marketeiros. Ela não uma “naked”, ou “sport-touring”, “urbana” e outras papagaiadas. É pura e simplesmente uma moto! Farol redondo, painel normal, tanque de 20 litros, pneus de medidas coerentes, confortável para duas pessoas e que serve para usar diariamente numa cidade escangalhada como São Paulo, em uma rodovia reta e infinita, ou em uma serra cheia de curvas. Quem tem uma Bandit 650 não precisa de outra moto.
A versão “vestida” Graças a um teste comparativo para a a revista DUAS RODAS, acabei pegando também a Bandit 650S, com a semi-carenagem frontal. Na primeira viagem, debaixo de chuva e frio, dei graças por ter uma bolha transparente na minha frente. É efetivamente um item de conforto que não dá pra desprezar. Só atrapalha na hora de circular nas cidades muvucadas porque os espelhos retrovisores colocados na carenagem enroscam facilmente nos carros. Na “minha” hipotética Bandit 650S eu daria um jeito de colocar os espelhos nos punhos do guidão, (que ainda preservam a rosca para os espelhos), mesmo que para isso tivesse de mandar fazer uma haste menor. Para levar minha filha todos os dias ao cursinho eu tinha de dobrar os espelhos em alguns corredores mais apertados.
Nossa viagem-teste com a Bandit S terminou com um caminhão capotado na estrada! Pra variar, o tremendo pé-frio Leandro Mello atraiu chuva, neblina, frio e até um caminhão sem freio! Sem opção de prosseguir, inventamos outro roteiro no dia seguinte. Foi então que incluí meu velho e bom roteiro para Socorro, SP, acompanhado do leitor-colaborador Francis Vieira, menos agourento que o Leandro. No caminho, sob céu azul, sol e calor, pegamos uma estrada de terra das mais esburacadas e a Bandit mostrou mais versatilidade ainda em superar fácil o terreno traiçoeiro. Carregando um escorpião amarelo (tityus serrulatus) na minha mochila, para pesquisa no Instituto Butantã – devidamente enjaulado, claro – voltamos para São Paulo à noite e descobri outra vantagem da versão “vestida”: o farol batizado de “multiconvex” ilumina até demais! Na versão “nua” o farol redondo é normal para a categoria da moto, mas na 650S é um espanto de eficiência.
Só por curiosidade, para quem pensa nas versões nua ou vestida, a Bandit 650S foi mais lenta na velocidade máxima, atingindo 212 km/h, o que considero desprezível e pode ser determinado por condições diferentes de vento e altitude. É fantasiosa a idéia de que carenagem melhora a penetração aerodinâmica a ponto de determinar maior velocidade, porque o elemento humano em cima da moto representa um tremendo problema de arrasto. Além disso o aumento da área frontal elimina qualquer eventual vantagem aerodinâmica em motos dessa potência. O consumo também foi ligeiramente pior, fazendo médias entre 14,1 e 18,3 km/litro, também desprezível. Só citei porque eu sei que alguém vai perguntar!
Sei que você está interessado naquelas questões que julgo “menores”, mas sempre são alvo de perguntas: o tal mercado! O Motonline tem uma vasta seleção de lojas de todo o Brasil, inclusive concessionárias de marcas, basta passar a mão no telefone e ligar para três para fazer a cotação. A mesma lição serve para saber o custo de manutenção. Selecione três peças mais comuns como corrente, pneus e qualquer outra que quebra facilmente em queda (pisca, manete, farol). Depois escolha três lojas e faça a cotação. Não adianta ME perguntar porque não sou a Wikpédia do motociclismo!
Sempre que penso em uma moto “normal” a Bandit 650 me vem à cabeça. Depois de viajar com a Bandit 1200, percebi que 600/650 é a medida certa para minhas necessidades. Ainda sofro com a falta de uma Bandit 750, porque considero a medida 750cc um épico na história do motociclismo. Pena que a Suzuki GSX 750F seja tão despojada de atributos técnicos e estéticos. Nunca me seduzi por motos de quadro perimetral de alumínio e motores acima de 100 cv, pelo menos não para uso “civil”. Essa 650 atende uma gama muito grande de usuários, principalmente pela simplicidade mecânica e versatilidade.
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