Nas motocicletas como nos automóveis, há as escolas dos fabricantes. Escola Inglesa, Alemã, Americana, Italiana e a que agregou o que todas elas ofereceram de melhor, a Japonesa. E essa, porque conseguiu aperfeiçoar todas elas, acabou por ser assimilada de volta por todas as fábricas ao redor do mundo. Efeito da globalização.
As fábricas mais tradicionais defendem os seus critérios, que acabam por representar a nacionalidade e tradição daquela marca. Assim é também para a Benelli. Uma italiana de mais de 100 anos, agora nas mãos de chineses, mas que assume todo seu calor latino aplicado em uma máquina, como uma obra de arte em duas rodas.
Benelli Tre K1130 A mais italiana das bigtrail
Olhe o efeito dessa miscigenação de culturas. Essa Benelli TRE1130K é uma bigtrail, classe inventada pelos alemães, que aproveitaram o conceito das motos trail (das antigas competições “observed trials”) inglesas, aperfeiçoadas pelos japoneses e adaptadas a um uso para longas distâncias, derivado das competições estilo Dakar. Resulta em uma moto estilo aventura como as alemãs, nervosa como as latinas, de dirigibilidade perfeita como as inglesas e que conta com um projeto bem integrado como as japonesas.
Benelli TRE1130K – Essa unidade é uma pré-série, ainda vai sofrer desenvolvimento pela fábrica
A motocicleta que nos foi fornecida para teste não é a mesma que estará nas lojas. Os ajustes para a injeção eletrônica ainda será feito, o mapa do modelo italiano não é o mais adequado às condições de testes exigidos para homologação brasileira. Detalhes do Euro3 (norma europeia) foram alterados no Promot III (norma brasileira) e o combustível… Bem, não vamos comentar. Outras modificações e muitos detalhes como o protetor sob o motor, painéis laterais e pintura diferente serão aplicados no modelo definitivo.
O motor, embora pouco rodado já tinha recebido um uso intenso e estava mal regulado
O que foi possível perceber nessa moto é que ela foi exaustivamente testada pela fábrica, mesmo rodando apenas 5000 km. O setup do motor apresentou um sintoma de mistura pobre, logo acima da marcha lenta, que até um pouco acima de 3000 rpm fez o motor falhar pela falta de combustível e em alguns casos até calar. Nessa faixa, o piloto tem que evitar tracionar a roda, subir a rotação para além dos 4000 rpm e soltar a embreagem devagar, deixando-a deslizar. Mas nessa hora pode ocorrer um rápido aquecimento dos discos e isso faz com que se transfira todo torque de uma hora para outra para a roda. Os discos dilatam e assim fazem a embreagem colar e em alguns casos “Wheelie” (empinada) foi a consequência. – Dramaticamente italiana essa moto.
Nada, porém, a se dizer do câmbio, além do fato de ser bastante longo para arrancar em primeira. Força um uso mais intenso da embreagem, causado também pelo “buraco” na curva de potência no modelo em teste. As trocas sempre foram leves e rápidas e as seis marchas fazem o motor se multiplicar em regimes distintos, para várias velocidades, sempre com resposta imediata do motor. Mas isso, desde que observada a manutenção da rotação acima do “limbo” entre a marcha lenta e 3000 ou 4000 rpm.
Seletor de potência: se apertar entra no modo econômico
Dois mapas podem ser selecionados. Então, fizemos nosso percurso com um tanque de gasolina inteiro, usando o primeiro mapa mais esportivo, e outro usando o segundo, teoricamente mais econômico. Mas a prática mostrou ser o contrário. Gastou mais na seleção do mapa econômico, porque já era possível usar o motor na faixa da marcha lenta até os 3000 rpm. Mas como forçava demais a situação, acabava por exigir mais do acelerador, que mantinha grandes aberturas das borboletas com rotação baixa. Assim, era possível passar por rotações mais baixas, sem tantos engasgos. Só que a autonomia se foi por causa do consumo em excesso. O motor não estava redondo realmente, com a injeção bastante mal mapeada.
Geometria como de uma Supermoto, boa distância entre eixos e um trail relativamente curto para esse tipo de moto; ângulo da direção também colabora para manobras rápidas
Mas na ciclística pudemos conferir todo potencial dessa moto. Chassi muito firme e leve, suspensão de primeira qualidade, Marzocchi 50mm na dianteira e Sachs na traseira, com ajuste de sag manual e um curso apropriado para as ruas. Medida de trail (102mm) justa para uma bigtrail, e angulação da direção (rake) em 25° deixa a moto bastante esperta para mudanças rápidas de direção. Não altera demais a geometria durante os trabalhos da suspensão e a grande carenagem dianteira, fixada no canote da direção, deixa-a leve o bastante para manobras rápidas, como as melhores motos da categoria.
Assume um conjunto muito homogêneo que inspira muita confiança. Não há imperfeição do asfalto brasileiro que lhe tire a confiança. Engole tudo que vem pela frente, transmitindo um mínimo de impacto para o guidão e assento. Na transmissão final, aparece uma vibração, talvez causada pela folga excessiva que havia na corrente, que percebemos nas pedaleiras. No manual se especifica 15mm de folga. Medimos mais de 40mm. E o ajuste, como recomenda o manual, deve ser feito na concessionária. Motivo esse que nos levou a não fazer o ajuste por nossa conta. Como a coroa tem poucos dentes em relação ao pinhão (37/16 = 2,312) muita força é transmitida pela corrente e isso pode explicar a vibração que sentimos nas pedaleiras, sob grande aceleração.
Por outro lado, a “escola” italiana de geometria motociclística reza que: conferindo pouca alavanca sobre a roda traseira (coroa menor que o normal), evita-se maior interferência das forças de tração sobre a atitude da suspensão. Com esse desenho há um compromisso para mais performance em detrimento do conforto; a velocidade de rotação do pinhão está mais próxima da rotação da roda traseira nessa moto do que na maioria das outras.
Como uma unidade pré-série, não é possível ir fundo na avaliação de desempenho, mas é claro que, se bem terminadas as adequações para o mercado brasileiro e a empresa que opera a marca no Brasil (Bramont) conseguir estabelecer uma estrutura mínima que ofereça aos consumidores a confiança necessária – rede de concessionárias, peças e serviços de qualidade – não apenas esta moto, mas a prometida linha completa de motos Benelli poderá se sair muito bem. Claro, ainda há algumas variáveis como preço e qualidade da operação – leia-se montagem – para que os produtos estejam adequados ao exigente nível do consumidor deste classe de motocicletas.
É importante ainda destacar que a Bramont, empresa que vai operar a marca Benelli e também as chinesas Keeway no Brasil (montagem e distribuição) é uma empresa brasileira que pertence a um grupo empresarial chileno (Gildemeister) e que no passado montou motos de outras marcas (Garinni, Triumph, Ducati), numa espécie de operação terceirizada. Hoje a empresa monta também lá em Manaus (AM) o utilitário indiano Mahindra.
