Teste BMW K1600 GTL

A proposta alemã para uma moto turismo é diferente do que os americanos desenvolveram e que os japoneses procuraram melhorar. A proposta básica é simples: tudo e um pouco mais para conforto e desempenho em estradas. Só que os alemães da BMW incluíram nesta receita um pouco mais de esportividade sem abrir mão de todo o resto. Na K 1600 GTL é assim, tanto quanto já era na K 1300 GT, mas agora tudo superlativo, com muito mais conforto, muito mais performance e também muito mais peso por causa de um motorzão de seis cilindros em linha.

Sabe aquela sensação de andar numa limusine? Pense em alguma coisa que possa ter numa moto e provavelmente você encontrará nesta classe de motocicleta – touring – mas que algumas delas vão um pouco além e formam uma superclasse de moto que poderia ser denominada como supertouring. Junto com a BMW K 1600 GTL estão a Honda Goldwing, a Kawasaki Concours e a Harley-Davidson Ultra-Classic Electra Glide também.

Naturalmente estas motos quase artesanais são feitas para uma raríssima classe de clientes. Em 2011, por exemplo, houve praticamente um empate entre Honda e BMW, mas nos dois primeiros meses de 2012 a BMW parece ter conquistado a preferência dos consumidores. Na realidade, isso ainda pode ser fruto da tragédia do tsunami do ano passado no Japão, que paralisou a produção da Honda. Este é um universo de 117 motos vendidas em 2011: 57 BMW K 1600 GT/GTL e 60 Honda Goldwing GL 1800.

Exclusividade total, daquelas que todos param para olhar mesmo. É esta moto que traz uma extensa lista de equipamentos e funcionalidades e que há pouco mais de um ano foi apresentada mundialmente pela BMW.  Naquela ocasião já se verificou que a fábrica havia adicionado muita tecnologia no projeto. O farol adaptativo foi incorporado a outras características técnicas presentes nesse modelo como a suspensão ativa ESAII, controle de tração e o ABS de última geração.

Há quem se pergunte: uma moto deste tamanho e com todas estas funcionalidades, equipamentos e tecnologia, não seria melhor ter um carro de luxo? A resposta só pode ser dada após andar na moto. É provável que as respostas sejam apenas duas: ela reúne o melhor dos dois mundos ou o pior dos dois mundos. Que mundos? Dos carros e das motos. Na verdade a BMW K 1600 GTL tem tantos detalhes teconológicos para serem mostrados, que decidimos abordá-los separadamente em outra reportagem para que sejam melhor compreendidos.

Na cidade

Ela é pesada. Uma moto para se dar bem na categoria turismo tem que oferecer conforto e acaba por ser assim. Muito equipamento deve ser transportado e por isso demanda mais massa. No trânsito o peso é sensível, tanto em baixa velocidade quanto nas manobras de garagem ou no estacionamento. Porém com alguma velocidade já se percebe uma maneabilidade acima do normal para uma moto desse porte e isso passa muita confiança. O guidão largo precisa de espaço maior para passar e as malas laterais demandam cuidado também. Mas mantendo atenção a esses detalhes andar com a K 1600 GTL na cidade não é tão difícil quanto pode parecer. A ciclística é muito bem resolvida e com a suspensão Duolever na dianteira a geometria não se altera nas frenagens e isso dá mais confiança para fazer as manobras rápidas, necessárias na cidade.

Na estrada

O enorme conforto e performance do motor torna tudo melhor nas estradas. Mostra que foi para isso que ela foi projetada e não importa a condição da rodovia. Desde o asfalto liso e bem tratado de uma AutoBahn até uma estrada vicinal que te leva a uma fazenda no interior. Há vários modos de seleção para a suspensão que tem sempre uma opção para oferecer uma pilotagem confortável e de fato adaptada ao piso e condição de carga da moto. Assim a melhor configuração de suspensão pode ser selecionada para maior segurança e dirigibilidade, qualquer que seja a condição da estrada. Tudo isso sem tirar a mão do guidão porque, com o controle multi-função no punho esquerdo, se muda as opções do painel para todas as funções da eletrônica da moto, desde o sistema de som via bluetooth até a seleção de aquecimento dos bancos ou das manoplas, passando pela configuração de conforto na suspensão, carga e esportividade do motor.

Análise técnica

Essa moto tem uma coleção de dispositivos e recursos técnicos que se destacam como grandes inovações, resultado de muitos anos de pesquisas em novas tecnologias. A BMW é o primeiro fabricante a utilizar massivamente um sistema integrado de administração veicular para motocicletas. O sistema Can Bus – um protocolo de comunicação serial que suporta em tempo real o controle distribuido e multiplexado hierarquicamente, em camadas para uso em veículos automotores. Foi desenvolvido pela Bosch e começou a ser usado nos automóveis BMW nos anos 80. Foi normatizado pela ISO (11898) em 1994 e foi introduzido nas motocicletas, inicialmente pela Ducati 999 em 2002 com um sistema de dois fios. Nas BMW R 1200 GS, desde 2004 passou a ser amplamente utilizado com um único fio. A moto deste teste conta com inúmeros sensores, chaves e componentes elétricos ou eletrônicos interconectados. Esse sistema é que permite gerenciar e integrar tanta informação para que o piloto possa, por exemplo, modificar a curva de torque do motor e a resposta do acelerador de acordo com a seleção do modo de ajuste da suspensão.

Ciclística:

O chassi é construido em viga dupla de alumínio fundido, com barras transversais e sub-chassi traseiro tubular. Suas características de geometria favorecem estabilidade em altas velocidades, mas mantém boa dirigibilidade em trechos mais tortuosos ou urbanos, mesmo com piso irregular. Característica presente em outros modelos da marca que usam a suspensão ParaLever e Duolever. Além disso, o sistema da suspensão traseira diminui drasticamente o “efeito cardan” que resulta da reação da suspensão convencional aos esforços transmitidos pela transmissão que usa esse tipo de eixo. Nesse tipo de sistema quando a roda recebe tração a moto responde com um movimento de torção, se inclinando levemente para um dos lados. Esse problema tem sido abordado pela BMW de várias formas e hoje praticamente não há mais esse efeito. As peças em movimento de rotação que podem virar em sentido contrário cancelam, por assim dizer, as reações ao movimento do cardan.

Motor:

O motor de 1600 cm³ tem nada menos do que seis cilindros em linha, posicionado transversalmente no chassi. O maior desafio para um fabricante no projeto de um motor desses é manter um perfil estreito que permita maiores inclinações possíveis com a motocicleta. Esse motor tem sua largura máxima de 555 mm, ou seja, pouco mais de meio metro.  Além de relativamente estreito, ele tem o carter bem fino para permitir grande inclinação e mantendo ainda um centro de gravidade mais baixo possível.

A distribuição é feita por meio de comandos duplos no cabeçote (DOHC). Produz 160 cv que confere uma relação peso/potência de 2,18kg/cv, o que pode não significar muito isoladamente, mas é só verificar o torque disponível do motor e a coisa toda muda de figura. São quase 18 Kg de torque em apenas 5.250 rpm e o pico de potência estando em 7.750 rpm, verifica-se que a faixa útil de maior aceleração está entre esses dois números: são 2500 rotações para se utilizar, para ótima aceleração, mas em uma condução mais relaxada. É comum passar em trechos de baixa velocidade – 35 ou 40 Km/h – em quarta marcha e fazendo a retomada de velocidade se troca de marcha com aceleração folgada, sem uma única hesitação do motor.

Câmbio:

O câmbio esnoba velocidades, para um motor de tanto torque. Seis marchas pode paracer um luxo. De fato, é surpreendente usar a quinta marcha em velocidade de cruzeiro nas estradas por pura falta de necessidade de mais uma velocidade. O motor não pede e o piloto se não prestar atenção no indicador de marcha acaba por esquecer de engatar a sexta. A penalidade, claro, é um alto consumo de combustível no regime mais confortável de giro para o motor. As trocas são precisas, porém duras. Sente-se o peso da transmissão quando faz trocas e engates macios demandam atenção e propósito. O que ajuda é que as trocas de marchas não são tão frequentes assim. A embreagem tem acionamento hidráulico e se mantém regulada em todo tipo de uso. A transmissão é por cardã, tradição da marca.

Freios:

Os freios são a disco nas duas rodas e funcionam corretamente. Todos os discos tem a mesma medida de 320mm de diâmetro: dois na dianteira e um na traseira. Os  cálipers dianteiros tem quatro pistões e os traseiros dois. O acionamento é bem suave e sensível no que diz respeito à progressividade e produz boa força de frenagem. O sistema ABS é semi integrado e responde com boa velocidade. O traseiro chega ao limite da tração e solta. Depois disso o acionamento não responde da mesma forma, permanecendo solto. Deve-se iniciar novamente a frenagem para atingir o mesmo limite. No dianteiro, o problema é o mesmo, mas a atuação é bem mais forte. Em uso normal não se chega ao limite dele.

Suspensão:

Dianteira: Sistema Duolever. É composta por um garfo em alumínio fundido suportado por  duas esferas na ponta de dois pequenos braços triangulares. O guidão é afixado em uma mesa própria e conectado ao garfo por um braço articulado de conexão. O amortecedor fica entre os dois braços com esferas e suporta o garfo articulado. A maior vantagem desse sistema é que as características de dirigibilidade não se alteram durante o movimento da suspensão e não afunda com a transferência de peso durante a frenagem.

Traseira: Terceira geração do sistema Paralever, que consiste de um braço que suporta a roda pelo lado esquerdo da moto, com o cardan por dentro. A capa desse eixo serve como haste inferior e há acima dela uma outra haste que mantém o cubo da roda com o movimento controlado por um paralelograma. Um guarda-pó de borracha não permite a entrada de poeira no sistema.

Sistema ESA II de controle da suspensão

Como todas as outras funções de controle eletrônico da motocicleta o botão do punho esquerdo concentra também a seleção do modo da suspensão. Há vários ajustes possíveis para ela. No que diz respeito ao modo de pilotagem, pode ser  Sport, Normal e Comfort.

E para ajustar a carga da motocicleta a seleção pode ser uma pessoa, o condutor com malas e com garupa. Com tanto ajuste fica muito fácil encontrar a melhor opção para qualquer situação de uso da moto.

Acabamento:

Exemplar o acabamento e qualidade dos componentes dessa moto. Arremates perfeitos, pintura da melhor qualidade, cromo e montagem que deveria ser imitados por outros fabricantes.

 

Equipamentos:

O painel de instrumentos é muito completo e ainda assim bastante simples. Dois grandes mostradores analógicos indicam a velocidade na esquerda e a rotação do motor na direita. Entre eles há o mostrador de cristal líquido que serve para várias funções, conforme o seletor rotativo do punho esquerdo for posicionado. Acima dele há um espeço para as luzes espia. Muito interessante e eficaz as duas aletas para direcionar vento ao piloto. Abertas elas refrescam muito no calor e fechadas sua proteção é maior contra as intempéries.

Tecnologia:

Essa é uma motocicleta que agrega toda tecnologia da marca, que não é pouca. Começa por um chassi em alumínio fundido, passa pela suspensão com o Telelever e Paralever, ESA II, Controle de tração, ABS, sistema Can-Bus para gerenciamento das informações entre os componentes da motocicleta e outros detalhes interessantes como o botão seletor de funções no punho esquerdo.

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