Teste BMW S 1000 RR 2015

A moto que se tornou referência no segmento das superesportivas mudou. A BMW S 1000 RR foi alterada para permanecer como referência e seguir ditando o ritmo no segmento. Há quem discuta essa hegemonia, mas o fato é que essa moto causou e continua provocando grandes mudanças, fazendo a forte concorrência se virar para permanecerem competitivas.

BMW S 1000 RR no seu quinto ano de existência está mais refinada, com seus sistemas mais integrados e equilibrados - Uma moto inteligente

BMW S 1000 RR no seu quinto ano de existência está mais refinada, com seus sistemas mais integrados e equilibrados – Uma moto inteligente

A primeira S 1000 RR foi lançada em 2010 e imediatamente passou a ser considerada a mais desenvolvida em termos de tecnologia aplicada e em qualidade de equipamentos. Dali para frente a concorrência fez o seu trabalho e toda categoria se superou. Vieram as novas Kawasaki Ninja ZX10 e ZX6 R com muita eletrônica instalada e um novo choque de tecnologia que se deu com a nova Ninja H2, esta última sem sombra de dúvidas, a “top” dentre todas e que acabou criando uma categoria à parte com o turbocharger.

A Yamaha reeditou as R1 e R6 (não disponível no Brasil), também com mais eletrônica, para que se mantivesse competitiva. Apenas a Honda se manteve fora desse desafio tecnológico. A CBR 1000 RR não conta com esse desenvolvimento todo. Mas no caso dessa BMW S 1000 RR, lançada no Brasil no fim de 2014, essa sim sofreu os seus desdobramentos, até com segmentação, se multiplicando em outros produtos para atender um público mais amplo.

ABS, controle de tração e suspensão ativa fazem da S 1000 RR uma moto muito fácil de se pilotar rapidamente

ABS, controle de tração e suspensão ativa fazem da S 1000 RR uma moto muito fácil de se pilotar rapidamente

A HP4 surgiu como uma opção aos mais determinados às pistas e por outro lado, a S 1000 R, com um único “R” para representar que não é uma “Racer Replica”, mas sim uma “Racer”, que não tem as idiossincrasias de uma moto de pista andando nas ruas. Assim se redefine a S 1000 RR como aquela que se mantém no centro desses limites. Uma moto que se adapta ao uso na pista, do jeito que vem de fábrica em “track days” ou com modificações para ser competitiva, mas que tem qualidades para um uso corriqueiro nas ruas e estradas também.

O item mais importante para essa qualificação é a presença do piloto automático, uma aberração para uma autêntica esportiva. Os mais puristas diriam: “Isso é para motos touring”. Bem, vejamos. Pudemos verificar a utilidade do equipamento para que nos mantivéssemos na velocidade “legal”  nas estradas. Nas pequenas oportunidades que surgem ou na necessidade de uma ultrapassagem, é só acelerar e ao soltar, a velocidade volta automaticamente ao nível imposto pela lei. Fica muito mais fácil administrar a velocidade de uma moto dessas andando no trânsito junto com outros veículos.

Novo Shift Assist agora com função para redução de marchas também

Novo Shift Assist agora tem função para redução de marchas também

Uma RR ou Replica Racer não é uma moto econômica. As medições que fizemos demonstra que a BMW S 1000 RR faz uso de toda energia que pode tirar do combustível. Fizemos um mínimo de 15,21 km/l e um máximo de 17,09 km/l. Na média de 15,93 km/l, o tanque de 17,5 litros pode te levar até uma distância de 278 km.

Mas não é isso que interessa ao dono de uma S 1000 RR. Ele quer performance e o desafio de pilotar no limite. Assim esse limite se expandiu, com a adição de mais potência, na faixa mais útil de rotações. Agora são 199 cv, seis a mais do que antes e uma redução de 4 kg no peso total da moto. Mas também muita coisa mudou para ajudar na pilotagem, para ficar mais amigável sem perder na esportividade.

Novos dutos na admissão e escape para maior fluxo em todas as rotações

Novos dutos na admissão e escape para maior fluxo em todas as rotações

O novo cabeçote com novos dutos de admissão e exaustão, válvulas mais leves e novo comando de admissão melhoraram a entrega de potência e isso é fácil de perceber por causa do torque mais plano e mais disponível nas rotações mais usadas, sem a anecessidade de subir o giro do motor para ter potência disponível. Grande parte da potência já está presente em rotações mais usuais, como entre 5000 rpm e 9.500. Acima disso, já se tem todos os 199 cv até os 12.000 rpm e isso se traduz em facilidade de conduzir. Você encontra a marcha e rotação certa para cada situação, muito mais facilmente. Não fica procurando a pegada do motor, ela já está lá.

Pequenas mudanças deixaram a moto mais ágil e apropriada às atuações da eletrônica

Pequenas mudanças deixaram a moto mais ágil e apropriada às atuações da eletrônica

A nova estrutura do chassi proporciona mais precisão e dirigibilidade, ainda mais com a melhoria do DDC – Dynamic Damping Control (Controle de Amortecimento Dinâmico), recebido da versão HP4. Isso facilita a adaptação das condições de uso da pista, do piloto e da forma de conduzir, tudo de forma coesa e dinâmica. Você não precisa ficar parando para ajustar a suspensão toda hora que mudam as condições. O set-up do chassi é feito sem compromissos, a suspensão se adapta automaticamente.

Os modos de conduzir estão mais adaptáveis e não desarmam ao desligar a moto. O modo “Pro” habilitado permite mais dois modos, com o “slick” e “user” que é o modo individualizado para a sua condição mais corriqueira, que você determina por meio de seleções individualizadas em cada parâmetro. Nesse modo “Pro” você ainda tem o sistema de controle de largada e o sistema de controle de velocidade no pit lane.

Escapamento

Escapamento

Com duas válvulas atuadoras ele se adapta com características exigidas pelo sistema de injeção e fluxo de gases

Racing ABS

Racing ABS

O sistema Racing ABS é interligado ao sistema de controle de estabilidade (ASC) para ajustar as forças do freio de acordo com a tração disponível, em qualquer ângulo de inclinação

Modos de pilotagem

Modos de pilotagem

De acordo com o modo de pilotagem selecionado os sistemas recebem parâmetros que também podem ser alterados pelo usuário

Chassi

Chassi

O chassi de alumínio está integrado com o motor, dividindo com ele as funções estruturais

Amortecedor

Amortecedor

Com reservatório remoto de óleo o amortecedor também pode ser interligado ao sistema DDC - Dynamic Damping Control (opcional) que ajusta as características da suspensão de acordo com a pista e piloto, automaticamente

Garfo

Garfo

Garfo e amortecedor traseiro são ajustados automaticamente pelo sistema DDC conforme a necessidade e característica selecionada

Sistemas integrados

Sistemas integrados

Todos os sistemas são integrados e interferem uns nos outros. O DTC - Dynamic Traction Control, (controle de tração), o ASC - Automatic Stability control (controle automático de estabilidade), o DDC - Dynamic Damping Control (Controle de amortecimento dinâmico - opcional) e o Racing ABS

O sistema de assistência na troca de marchas opcional está muito mais desenvolvido, inclusive para se baixar de marcha e nesse caso há até um pequeno toque do acelerador eletrônico (não é o piloto que acelera) para adequar a velocidade do motor com a da próxima marcha que será engatada. Realmente muito legal. Mas ainda é mais rápida a troca manual para baixo, principalmente porque assim você consegue mais frenagem pois deixa a embreagem deslizante trabalhar mais intensamente.

O sistema de controle da estabilidade ASC (Automatic Stability Control) vem de fábrica, mas a integração com o controle de tração DTC (Dynamic Traction Control) é opcional. Essa integração permite uma ação inteligente de forma que leva-se em conta a inclinação e as forças em sentido contrário que se aplicam na banda de rodagem dos pneus. A resposta é muito rápida, você não sente a interferência do sistema ao acelerar, apenas percebe que a moto não despeja toda cavalaria pois ela sabe que a tração está limitada. De fato, um sistema a prova de erros. Mas se quiser mudar o set-up de fábrica também é possível, chegando até o completa desconexão do sistema. Mas isso é só para aqueles que gostam de andar de lado, rabiscando o chão.

Também nas frenagens a adaptabilidade do ABS está mais dinâmica. Ele permite frenagens mais no limite, pois também os sensores do controle de inclinação da moto estão incorporados na sua administração. O painel está todo redesenhado, com mais funções, assim como o punho que incorpora agora o piloto automático e uma nova caixa de sensores estabelece maior rapidez nas ações do DTC e DDC.

Todo desenho da moto está mais atual. A reestilização abrange o farol assimétrico tradicional, mas o reposicionamento das luzes melhorou muito a luminosidade, principalmente para quem costuma pilotar à noite. As cores disponíveis são em preto, azul e vermelho e há uma ampla gama de acessórios especiais da BMW para deixá-la mais exclusiva ainda. O preço para o público está em R$ 78.010,00 (tabela FIPE outubro/2015).

Ficha-tecnica-BMW-S-1000-RR-2015-21



Pioneiro no Motocross e no off-road com motos no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas.