Teste BMW S 1000 RR: acelere este míssil

Pode não parecer muita coisa para um segmento que vende pouco mais de 7 mil motos por ano, o das esportivas. Claro, inclua aí as mais vendidas – Kawasaki Ninja 300, Yamaha R3 e Honda CBR 500R, que juntas detém mais da metade das vendas. Mas entre as outras motos que figuram no segmento, todas acima de 650 cc, liderar as vendas é um resultado que chama a atenção, sobretudo se olharmos o preço do brinquedo: R$77.160,00.

Leve em consideração que junto com ela estão máquinas do porte de Yamaha YZF R1, Kawazaki ZX-10R, Honda CBR 1000 RR e Suzuki GSX-R 1000, e você se sentirá na obrigação de aplaudir esta moto que atende pelo nome de BMW S 1000 RR, simplesmente a superbike mais vendida do Brasil hoje. Muitos cavalos, muito equilíbrio, muita eletrônica embarcada e muita confiabilidade nas pistas e fora delas. Tudo isso junto e um pouco mais mantém esta moto como referência no segmento.

Quando eu digo “muita eletrônica embarcada” pode acreditar, são tantas opções e comandos que é até difícil explorar o potencial inteiro da moto, por isso recomendo ler o manual do proprietário, só assim você saberá usar 100% da S 1000 RR.

Vou começar falando sobre uma das maiores novidades no modelo, que é o ABS PRO e o que é esse sistema? É muito simples entender, imagine-se na seguinte situação: Você está em uma curva com a moto inclinada, ao frear ambas as rodas a moto automaticamente retorna da inclinação e fica reta, isso tira a moto da trajetória original e pode ser perigoso.

Computador de bordo com muita tecnologia

O ABS PRO atua como qualquer outro ABS, limitando a pressão do freio para evitar o travamento das rodas, mas o PRO tem um ajuste mais fino. Ele lê diversos dados, como a inclinação da moto, com isso ele entende que a moto está em trajetória de curva e limita a pressão inicial da frenagem, além de suavizar todo o processo. Resumindo de uma forma simples para entender: ele diminui a velocidade em curva, mas não deixa a moto levantar, assim como não atrapalha a trajetória, isso é traduzido em mais segurança para você.

O DDC – Dynamic Damping Control – é outro atributo muito interessante, trata-se do ajuste eletrônico da suspensão.  Oriundo da HP4 ele auxilia na adaptação da suspensão de acordo com as condições da pista. A cada 10 milissegundos é feita uma leitura do ângulo da bancada lateral e longitudinal, assim como a ação telescópica do garfo e condições do pavimento. Com isso, aquela história de parar para ajustar a suspensão já não existe mais, tudo é feito automaticamente de acordo com as condições impostas pela pista, quer mais moleza que essa?

Combinação das cores preto e vermelho é animal!

Continuando com essa história das siglas, ainda existe o DTC -controle de tração-, que é totalmente ajustável, ele vai da total interferência no sistema até a completa desconexão,  só que nesta configuração fica por sua própria conta e risco, tem que ter sangue frio para domar toda a cavalaria disponível. No meio termo, nem com interferência total, nem a desconexão é possível, deixa apenas pequenas derrapagens nas saídas de curvas, para sua emoção.

Ela é dotada de piloto automático, mas pera ai… Em uma superesportiva? Sim, o nome S 1000 RR já diz, ela é uma “Racer Replica”, ou seja, além das qualidades para encarar as pistas em track days e ser altamente competitiva ela também tem atributos para o uso nas estradas e ruas.

Perfeita para diversão!

Merece destaque o Quick Shifter Pro, que facilita as trocas de marcha. Com ele não é necessário soltar o acelerador e acionar a embreagem para trocar as marchas, basta “enrolar o cabo” e forçar o câmbio para cima ou para baixo que tudo acontece de forma eficiente, ao piscar de olhos.

Se a sua intenção é colocar a S 1000 RR nas pistas e nos track days você pode inverter o câmbio para estilo pista – com a primeira marcha para cima e o resto para baixo – de forma muito simples, além de poder usar o cronômetro que está embutido no computador de bordo.

Motor gera 199 cv a 13.500 rpm. Detalhe no câmbio que pode ser invertido para pista.

Tecnologia de sobra para ajudar a domar essa fera

O motor recebeu algumas mudanças. Esse tetracilíndrico em linha de 999 cc recebeu um novo cabeçote, novo desenho dos dutos, dimensões, novo comando de admissão, teve a caixa de ar redesenhada, trabalhando em conjunto com o sistema de escape e ganhou válvulas de titânio dois gramas mais leve. Todas essas mudanças contribuíram para o aprimoramento da baixa da moto, além de contribuir para uma potência mais ampla.

A potência máxima de 199 cv é atingida a 13.500 rpm e o torque fica em 11,52 kgf.m a 10.500 rpm. Nem precisa dizer que esse motor é animal, não é? Sobra tanta potência e torque que apenas pilotos com muita, mas muita experiência conseguem tirar tudo que este motor tem a oferecer, a grande maioria não chega nem perto e eu me incluo nestes. Com a S 1000 RR você não busca o limite dela, é justamente o contrário.

Para tentar domar esta fera podemos contar mais um pouquinho com a ajuda da eletrônica, são 5 modos diferentes (Rain, Sport, Race, Slick e User), cada um com uma configuração diferente de motor, além de agirem em conjunto com o controle de tração, ABS e parâmetros da suspensão.

O modo Slick e User estão disponíveis apenas com a compra de um pequeno pen drive. O Slick limita a intervenção do ABS e controle de tração e o modo User permite o usuário atuar isoladamente em todos os parâmetros, deixando-os gravados para atuar quando quiser.

O silenciador traseiro com duplo fluxo é novo e essa mudança resultou em mais torque dentro de uma faixa mais baixa de rotação do motor, além de reduzir a pressão do gás de escape, contribuindo para maior potência. Junte isso ao novo sistema de escape sem silenciador dianteiro e você tem uma S 1000 RR três quilos mais leve.

A BMW S 1000 RR perdeu peso

A geometria também recebeu ajustes, como um maior ângulo de caster (de 66° para 66,5°), centro de rotação do braço oscilante mais baixo em 3 mm, distância entre eixos estendida em 8 mm totalizando 1.425 mm, trail encurtado em 1,5 mm totalizando 96,5 mm, offset do garfo encurtado em 6 mm, amortecedores prolongados em aproximadamente 40 mm e semi guidões ampliados em 5 mm cada. Todas essas mudanças foram realizadas visando a busca pela alta performance e por mais pequenas que sejam no final elas fazem toda a diferença.

Ajuste eletrônico da suspensão e freios ABS PRO

A suspensão dianteira é equipada com garfo telescópico invertido de 46 mm de diâmetro com ajuste de compressão e retorno. A balança traseira é de alumínio, com amortecedor centralizado com ajustes de pré-carga, compressão e retorno em baixa e em alta velocidade. Assim como toda a S 1000 RR, os freios são superdimensionados. Na frente é um disco duplo flutuante de 320 mm, com pinça radial de 4 pistões e na traseira é um disco simples de 220 mm com pinça de 1 pistão, assinados pela Brembo. O desempenho da frenagem é surpreendente.

Ergonomia para encarar curvas

Na busca pelo alto desempenho cada grama a menos pesa muito e os engenheiros da BMW sabem disso.  Se nós compararmos a bateria da S 1000 RR de 2 anos atrás, a BMW emagreceu mais 1 quilo, totalizando 204 kg em ordem de marcha. A intenção é sempre diminuir o peso e aumentar a potência, para uma relação mais favorável. Mais cavalos por quilo.

Quando peguei a S 1000 RR para testes me senti como um leão enjaulado. Atravessar São Paulo com trânsito pesado não é uma tarefa fácil para a BMW e isso já era esperado, pois motos esportivas não são feitas para rodar na cidade com conforto, se você pensou nisso, esqueça logo. Levar garupa é uma missão quase impossível e se for sua namorada é briga na certa, nem pense nisso. Mas se estiver frio e você quiser garantir algum conforto a mais você pode ligar o aquecedor de manoplas, que funciona em dois níveis diferentes.

Garupa? Esqueça

Entretanto, assim que a estrada abre a diversão começa, os 199 cavalos pedem licença para acelerar sem piedade. A potência, assim como o torque impressionam. A geometria da moto é perfeita para encarar estradas sinuosas e cheias de curvas, dos mais variados tipos e de preferência sozinho. Curva aberta, fechada, rápida e devagar, assim é certeza de um sorriso no rosto após o rolê.

Cada detalhe da moto chama atenção, os faróis duplos assimétricos, linhas angulosas, design moderno, a combinação das cores preto e vermelho, além do ronco grave e encorpado que estimula “enrolar o cabo” sem dó.

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Para quem quer mais estilo – mais ainda? – e parecer com a HP4 – versão mais radical da S 1000 RR – a BMW oferece um Kit com a carenagem da HP4 feito de fibra de carbono. A tampa do filtro de ar, acabamento lateral, spoiler, para-lamas, protetores da pedaleira, todas são peças originais da HP4 disponibilizadas para alteração.

Em uma moto dessas o consumo é a última preocupação do dono. Uma moto com um desempenho destes não apresenta um bom consumo, assim como já esperávamos. Mas vai lá, a média ficou na casa dos 14,6 km/l.

Ficha Técnica BMW S 1000 RR