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Teste BMW S 1000 RR: acelere este míssil

Pode não parecer muita coisa para um segmento que vende pouco mais de 7 mil motos por ano, o das esportivas. Claro, inclua aí as mais vendidas – Kawasaki Ninja 300, Yamaha R3 e Honda CBR 500R, que juntas detém mais da metade das vendas. Mas entre as outras motos que figuram no segmento, todas acima de 650 cc, liderar as vendas é um resultado que chama a atenção, sobretudo se olharmos o preço do brinquedo: R$77.160,00.

Leve em consideração que junto com ela estão máquinas do porte de Yamaha YZF R1, Kawazaki ZX-10R, Honda CBR 1000 RR e Suzuki GSX-R 1000, e você se sentirá na obrigação de aplaudir esta moto que atende pelo nome de BMW S 1000 RR, simplesmente a superbike mais vendida do Brasil hoje. Muitos cavalos, muito equilíbrio, muita eletrônica embarcada e muita confiabilidade nas pistas e fora delas. Tudo isso junto e um pouco mais mantém esta moto como referência no segmento.

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Quando eu digo “muita eletrônica embarcada” pode acreditar, são tantas opções e comandos que é até difícil explorar o potencial inteiro da moto, por isso recomendo ler o manual do proprietário, só assim você saberá usar 100% da S 1000 RR.

Vou começar falando sobre uma das maiores novidades no modelo, que é o ABS PRO e o que é esse sistema? É muito simples entender, imagine-se na seguinte situação: Você está em uma curva com a moto inclinada, ao frear ambas as rodas a moto automaticamente retorna da inclinação e fica reta, isso tira a moto da trajetória original e pode ser perigoso.

Venda Superbikes 1000 cc 2016 (Jan-Jul, Fenabrave)

Modelo Quantidade Preço
BMW S 1000 RR 522  R$        77.160,00
Suzuki GSX-R 1000 240  R$        55.762,00
Kawasaki ZX-10R 191  R$        80.592,00
Honda CBR 1000 RR 80  R$        72.225,00
Yamaha YZF R1 39  R$      124.663,00
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Computador de bordo com muita tecnologia

O ABS PRO atua como qualquer outro ABS, limitando a pressão do freio para evitar o travamento das rodas, mas o PRO tem um ajuste mais fino. Ele lê diversos dados, como a inclinação da moto, com isso ele entende que a moto está em trajetória de curva e limita a pressão inicial da frenagem, além de suavizar todo o processo. Resumindo de uma forma simples para entender: ele diminui a velocidade em curva, mas não deixa a moto levantar, assim como não atrapalha a trajetória, isso é traduzido em mais segurança para você.

O DDC – Dynamic Damping Control – é outro atributo muito interessante, trata-se do ajuste eletrônico da suspensão.  Oriundo da HP4 ele auxilia na adaptação da suspensão de acordo com as condições da pista. A cada 10 milissegundos é feita uma leitura do ângulo da bancada lateral e longitudinal, assim como a ação telescópica do garfo e condições do pavimento. Com isso, aquela história de parar para ajustar a suspensão já não existe mais, tudo é feito automaticamente de acordo com as condições impostas pela pista, quer mais moleza que essa?

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Combinação das cores preto e vermelho é animal!

Continuando com essa história das siglas, ainda existe o DTC -controle de tração-, que é totalmente ajustável, ele vai da total interferência no sistema até a completa desconexão,  só que nesta configuração fica por sua própria conta e risco, tem que ter sangue frio para domar toda a cavalaria disponível. No meio termo, nem com interferência total, nem a desconexão é possível, deixa apenas pequenas derrapagens nas saídas de curvas, para sua emoção.

Ela é dotada de piloto automático, mas pera ai… Em uma superesportiva? Sim, o nome S 1000 RR já diz, ela é uma “Racer Replica”, ou seja, além das qualidades para encarar as pistas em track days e ser altamente competitiva ela também tem atributos para o uso nas estradas e ruas.

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Perfeita para diversão!

Merece destaque o Quick Shifter Pro, que facilita as trocas de marcha. Com ele não é necessário soltar o acelerador e acionar a embreagem para trocar as marchas, basta “enrolar o cabo” e forçar o câmbio para cima ou para baixo que tudo acontece de forma eficiente, ao piscar de olhos.

Se a sua intenção é colocar a S 1000 RR nas pistas e nos track days você pode inverter o câmbio para estilo pista – com a primeira marcha para cima e o resto para baixo – de forma muito simples, além de poder usar o cronômetro que está embutido no computador de bordo.

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Motor gera 199 cv a 13.500 rpm. Detalhe no câmbio que pode ser invertido para pista.

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Tecnologia de sobra para ajudar a domar essa fera

O motor recebeu algumas mudanças. Esse tetracilíndrico em linha de 999 cc recebeu um novo cabeçote, novo desenho dos dutos, dimensões, novo comando de admissão, teve a caixa de ar redesenhada, trabalhando em conjunto com o sistema de escape e ganhou válvulas de titânio dois gramas mais leve. Todas essas mudanças contribuíram para o aprimoramento da baixa da moto, além de contribuir para uma potência mais ampla.

A potência máxima de 199 cv é atingida a 13.500 rpm e o torque fica em 11,52 kgf.m a 10.500 rpm. Nem precisa dizer que esse motor é animal, não é? Sobra tanta potência e torque que apenas pilotos com muita, mas muita experiência conseguem tirar tudo que este motor tem a oferecer, a grande maioria não chega nem perto e eu me incluo nestes. Com a S 1000 RR você não busca o limite dela, é justamente o contrário.

Para tentar domar esta fera podemos contar mais um pouquinho com a ajuda da eletrônica, são 5 modos diferentes (Rain, Sport, Race, Slick e User), cada um com uma configuração diferente de motor, além de agirem em conjunto com o controle de tração, ABS e parâmetros da suspensão.

O modo Slick e User estão disponíveis apenas com a compra de um pequeno pen drive. O Slick limita a intervenção do ABS e controle de tração e o modo User permite o usuário atuar isoladamente em todos os parâmetros, deixando-os gravados para atuar quando quiser.

O silenciador traseiro com duplo fluxo é novo e essa mudança resultou em mais torque dentro de uma faixa mais baixa de rotação do motor, além de reduzir a pressão do gás de escape, contribuindo para maior potência. Junte isso ao novo sistema de escape sem silenciador dianteiro e você tem uma S 1000 RR três quilos mais leve.

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A BMW S 1000 RR perdeu peso

A geometria também recebeu ajustes, como um maior ângulo de caster (de 66° para 66,5°), centro de rotação do braço oscilante mais baixo em 3 mm, distância entre eixos estendida em 8 mm totalizando 1.425 mm, trail encurtado em 1,5 mm totalizando 96,5 mm, offset do garfo encurtado em 6 mm, amortecedores prolongados em aproximadamente 40 mm e semi guidões ampliados em 5 mm cada. Todas essas mudanças foram realizadas visando a busca pela alta performance e por mais pequenas que sejam no final elas fazem toda a diferença.

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Ajuste eletrônico da suspensão e freios ABS PRO

A suspensão dianteira é equipada com garfo telescópico invertido de 46 mm de diâmetro com ajuste de compressão e retorno. A balança traseira é de alumínio, com amortecedor centralizado com ajustes de pré-carga, compressão e retorno em baixa e em alta velocidade. Assim como toda a S 1000 RR, os freios são superdimensionados. Na frente é um disco duplo flutuante de 320 mm, com pinça radial de 4 pistões e na traseira é um disco simples de 220 mm com pinça de 1 pistão, assinados pela Brembo. O desempenho da frenagem é surpreendente.

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Ergonomia para encarar curvas

Na busca pelo alto desempenho cada grama a menos pesa muito e os engenheiros da BMW sabem disso.  Se nós compararmos a bateria da S 1000 RR de 2 anos atrás, a BMW emagreceu mais 1 quilo, totalizando 204 kg em ordem de marcha. A intenção é sempre diminuir o peso e aumentar a potência, para uma relação mais favorável. Mais cavalos por quilo.

Quando peguei a S 1000 RR para testes me senti como um leão enjaulado. Atravessar São Paulo com trânsito pesado não é uma tarefa fácil para a BMW e isso já era esperado, pois motos esportivas não são feitas para rodar na cidade com conforto, se você pensou nisso, esqueça logo. Levar garupa é uma missão quase impossível e se for sua namorada é briga na certa, nem pense nisso. Mas se estiver frio e você quiser garantir algum conforto a mais você pode ligar o aquecedor de manoplas, que funciona em dois níveis diferentes.

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Garupa? Esqueça

Entretanto, assim que a estrada abre a diversão começa, os 199 cavalos pedem licença para acelerar sem piedade. A potência, assim como o torque impressionam. A geometria da moto é perfeita para encarar estradas sinuosas e cheias de curvas, dos mais variados tipos e de preferência sozinho. Curva aberta, fechada, rápida e devagar, assim é certeza de um sorriso no rosto após o rolê.

Cada detalhe da moto chama atenção, os faróis duplos assimétricos, linhas angulosas, design moderno, a combinação das cores preto e vermelho, além do ronco grave e encorpado que estimula “enrolar o cabo” sem dó.

Para quem quer mais estilo – mais ainda? – e parecer com a HP4 – versão mais radical da S 1000 RR – a BMW oferece um Kit com a carenagem da HP4 feito de fibra de carbono. A tampa do filtro de ar, acabamento lateral, spoiler, para-lamas, protetores da pedaleira, todas são peças originais da HP4 disponibilizadas para alteração.

Em uma moto dessas o consumo é a última preocupação do dono. Uma moto com um desempenho destes não apresenta um bom consumo, assim como já esperávamos. Mas vai lá, a média ficou na casa dos 14,6 km/l.

Ficha Técnica BMW S 1000 RR

Motor

Tipo 4 cilindros em linha, 4 tempos, duplo comando de válvulas no cabeçote, 4 válvulas por cilindro, arrefecimento a líquido
Diâmetro / curso 80 mm x 49.7 mm
Cilindrada 999 cc
Potência máxima 199 cv a 13.500 rpm
Torque máximo 11,52 kgf.m a 10.500 rpm
Taxa de compressão 13.0:1
Preparação do combustível / gestão do motor Injeção eletrônica de combustível
Catalisador 3 vias com sonda lambda

Sistema elétrico

Alternador 350 W
Bateria 12 V / 7 Ah, livre de manutenção

Transmissão

Embreagem Múltiplos discos em banho de óleo com função deslizante
Câmbio 6 marchas
Transmissão Corrente 17/45

Ciclística / freios

Quadro Quadro em liga de alumínio, parcialmente sustentando o motor
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido de 46 mm de diâmetro com ajuste de compressão e retorno
Suspensão traseira Balança traseira de alumínio com amortecedor centralizado com ajustes de pré-carga, compressão e retorno em baixa e alta velocidade
Curso da suspensão dianteira / traseira 120 mm / 120 mm
Rodas Alumínio fundido
Roda dianteira 3.50 x 17″
Roda traseira 6.00 x 17″
Pneu dianteiro 120/70 – ZR 17
Pneu traseiro 190/55 – ZR 17
Freio dianteiro Duplo disco flutuante de 320 mm, pinça radial de 4 pistões
Freio traseiro Disco simples de 220 mm com pinça de 1 pistão
ABS BMW Motorrad Race ABS (parcialmente integral), modos para seleção

Dimensões / pesos

Comprimento 2.050 mm
Largura 826 mm
Altura 1.140 mm
Altura do banco 815 mm
Distância entre eixos 1425 mm
Trail 96.5 mm
Ângulo da coluna de direção 66,5°
Peso em ordem de marcha 204 kg
Peso seco 175,5 kg
Peso total permitido 407 kg
Carga útil (com equipamento de série) 203 kg
Capacidade do tanque de combustível 17,5 litros
Reserva 4 litros

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Jan Terwak

Publicitário, curte motos desde que se conhece como gente, é piloto de motocross, enduro, cross-country e trilhas. Empresta sua experiência no off-road para as avaliações de motos no Motonline.