Teste Honda CB 600F Hornet 2012

Muitas motocicletas do segmento naked recebem nomes ou apelidos superlativos que acentuam e procuram dar personalidade própria e marcante a elas. As Ducati Diavel e Monster, KTM Super Duke e MV Agusta Brutale são alguns bons exemplos. Neste seleto time está a Honda Hornet. A líder mundial vai um pouco além e denomina a Hornet como um “Street Fighter” – lutador de rua, que transfere uma imagem de moto nervosa, que encara qualquer briga, com vontade própria e espírito dominador.

A Hornet mudou pouco e está com preço menor para manter-se competitiva

A nova rabeta, mais esguia e alta dá um ar mais esportivo

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A Honda CB 600F Hornet faz juz a tudo isso. Mas deve-se dar um desconto para esta nipônica com sangue latino pois ela sabe ser dócil, calma e atenciosa quando precisa. Sua disponibilidade atende (e agrada) a uma larga fatia de consumidores do estilo naked, que encontram nela uma moto confortável e de fácil domínio para uso intenso e também boa disposição para embalos mais agitados e velozes. Claro que tudo isso tem como base um conjuto bem definido e equilibrado, com um motor que tem eletricidade nos nervos e proporciona também uma conduta mais esportiva e prazerosa ao pilotar.

Além das poucas mudanças estéticas sofridas – “face-lift” na definição da Honda -, a CB 600F Hornet teve também a produção aumentada para 580 unidades por mês e o preço diminuido nas duas versões: R$ 30.800,00 (versão Standard) e R$ 33.800,00 (versão C-ABS). Uma moto que continua bonita e desejada e que, com a queda no seu preço, passa a bola para as concorrentes Yamaha XJ6-n, Kawasaki ER6-n e Suzuki Bandit 650.

Na cidade

Ela pode ser dócil e comportada quando se usa o motor em baixas e médias rotações até 6 ou 7 mil rpm. Nesta faixa, o uso na cidade fica fácil e tranquilo. O ronco grave e liso do motor “four” nas baixas rotações infere seriedade na condução. Porém, se provocada ela fica nervosa e demanda habilidade e rapidez nos controles do piloto para dominá-la.

No uso urbano ela vai tranquila e impõe respeito pelo ronco grave do escapamento

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Sua leveza e agilidade na cidade é complementada por um guidão estreito, levemente abaixado, que coloca o piloto numa posição natural, muito confortável até para longos períodos de pilotagem. As pedaleiras mais baixas e adiantadas deixam as pernas em posição firme que transmite segurança para, por exemplo, uma necessidade de levantar-se para transpor um obstáculo. As barras do guidão proporcionam uma boa pega e a direção leve e precisa permite manter a a moto apontada para onde se quer ir.

Seu porte médio oferece boa desenvoltura nos corredores entre os carros e admite manobras com relativa tranquilidade. As suspensões reservam um rodar preciso e para isso são bastante progressivas. Os impactos maiores com as imperfeições do piso são devolvidos ao piloto com intensidade e isso demanda estar bem posicionado a cada momento para recebe-los. O redesenho na versão 2012 da Hornet melhora o encaixe das pernas do piloto e o banco oferece conforto inclusive ao eventual garupa.

Nas rodovias

O conjunto inspira confiança e em curvas ela parece não ter limite

A agilidade urbana se manifesta também nas estradas. Com muita facilidade ela acelera e mantém boa velocidade inclusive em trechos sinuosos. Nesta condição percebe-se com clareza o acerto da geometria, pois a moto inclina fácil e não balança por qualquer buraco ou ondulação mesmo em piso irregular. O conjunto realmente transmite muita confiança. Entretanto, para condução esportiva em aceleração e rotações maiores, é preciso usar a “segunda parte” do motor.

Sim, porque esse motor se mostra outro a partir dos 7 mil rpm, como se a Hornet tivesse dupla personalidade. Abaixo dos 7 mil rpm é dócil e tranquilo, mas a partir daí a aceleração aumenta, o barulho muda do som grave e liso para um berro agudo e ardido. Nessa tocada as mudanças de marcha devem ser precisas para manter girando alto e não perder força. Nas reduções também se percebe que duas marchas abaixo de uma só vez a recuperação é mais rápida, seja numa saída de curva ou ultrapassagem. Aliás, nesta condição o motor despeja seus 102 cv com vigor e a Hornet mostra sua capacidade de aceleração que chega a lembrar motos maiores.

Freios se destacam: o C-ABS da Honda Hornet é preciso e auxilia para estabilizar a moto nas frenagens mais fortes

Para dominar essa cavalaria os freios não poderiam ser menos do que são. A Hornet conta com o C-ABS – C de “combined” – cujo toque no freio traseiro aciona junto um dos três pistões da pinça dianteira para providenciar a estabilização da moto antes da mordida forte do dianteiro. Esse toque é muito importante e na Hornet funciona perfeitamente. Em outras motos costuma-se fazer com os dois (dianteiro e traseiro) na maioria das situações, ou apenas com o traseiro em alguns casos. É certo que há situações em que só o traseiro pode ocasionar perda de tração e é nessa hora que o combinado vem ajudar bastante.

Análise técnica

Geometria –

Derivando do projeto da CBR 600RR, a Hornet recebeu mudanças para ficar mais amigável na rua e o chassi tem uma geometria que também oferece essa característica. O ângulo de ataque da direção (rake)  de 25º está apenas 1 grau a mais que na RR, bastante fechado. Isso demanda um chassi muito preciso que seja isento de torções e flexões. Por isso é muito conveniente o chassi feito pelo mesmo sistema construtivo da super esportiva. Segue a mesma tendência a dimensão da medida do trail (99 mm) que é apenas 3 mm maior que naquela moto.

Chassi composto de várias peças de alumínio, onde o motor é parte de sua estrutura

Chassi de alumínio

O chassi de alumínio tem secções grandes construídas em moldes de alto vácuo, que reduz a chance de porosidade e bolsas de ar normalmente encontrados nas peças fundidas no processo normal. Essas peças grandes são combinadas com uma quantidade mínima de soldas, ou ainda aparafusadas para formar a estrutura em que o motor também é uma peça estrutural. O resultado é esse chassi mais rígido que pode ser mais refinado na sua geometria, garantindo ao mesmo tempo, leveza e rigidez para cumprir sua função com precisão.

Suspensão
A única regulagem da suspensão da Hornet está na pré-carga da mola traseira. Em uso normal o acerto está muito bem ajustado para o piso brasileiro a um piloto de peso médio. Porém paga-se o preço de uma progressividade grande para essas condições. Quando os buracos aumentam, os choques acabam sendo transmitidos ao piloto e garupa, se houver. A Honda mantém certas características de esportividade nesse modelo e essa calibração está adequada à proposta da moto. Porém, algum ajuste de compressão e retorno, além da pré-carga da mola, seria conveniente para melhorar o conforto.

Motor

O motor da Hornet é o mesmo da CBR600RR modificado para uma moto street

O motor da Hornet em relação ao da RR recebeu apenas modificações que lhe condicionam a servir uma moto com características menos esportivas. Em termos de durabilidade ele deve ter vantagens sobre o outro. O diâmetro e curso tem as medidas de 67mm x 42,5mm e estas levam o torque máximo de 6.53 Kgf.m a 10.500 rpm na Hornet. A potência de 102cv a 12.000 rpm é suficiente para empurrar com competência o conjunto de 188 kg (com C-ABS) de peso seco, o que dá uma relação peso/potência de 0,54cv/kg. Nada mal para uma moto naked.

Câmbio

Sistema do câmbio da Hornet tem seis velocidades

O câmbio de seis velocidades é bom, mas um pouco pesado. Pode melhorar com o uso porque a moto em teste tinha apenas pouco mais de 400 km rodados e, geralmente, algumas trocas de óleo são necessárias para amaciar o câmbio. O ajuste de altura da alavanca é bom e providencial porque da forma como vem regulada de fábrica, a posição da alavanca de câmbio pode atrapalhar em saídas de curva para esquerda, pois dificulta colocar o pé por baixo quando o chão está perto demais em inclinação mais acentuada.

A embreagem da Hornet é um item importante porque seu uso é intenso em função das 6 marchas e da larga faixa de rotação. Muitas vezes é necessário controlar a rotação através do uso da embreagem, seja em arrancadas, em manobras e curvas ou em qualquer outra situação em que você quiser manter o giro do motor para ter torque. Neste caso específico, a embreagem da Hornet mostrou suas qualidades pois mesmo abusada não altera as suas características. A transmissão final de corrente #525 é selada com anéis de borracha “o ring”, solução comprovadamente eficaz pare esse tipo de moto.

Freios

Freios C-ABS da Honda – torna elevada a referência para as outras marcas

Os freios da CB 600F Hornet tem a opção com C-ABS. Esse sistema adiciona ao ABS a combinação do sistema hidráulico do pedal traseiro com um pistão da pinça direita do freio dianteiro. Assim, ao pressionar o pedal além da atuação do freio traseiro, uma força parcial também é aplicada no dianteiro. O resultado disso é que em situação de baixa velocidade ou para estabilizar a moto antes de uma frenagem mais forte, um toque no pedal traseiro diminui a velocidade e estabiliza a moto sem cobrar do condutor técnicas mais avançadas na modulação do freio dianteiro. Mas este permanece disponível normalmente ao piloto experiente.

O ABS tem pouca interferência na ação do condutor ao frear, entrando em ação apenas bem perto do limite de tração disponível. A Honda utiliza a tecnologia mais avançada para este equipamento em sua linha de motocicletas e não há mais aquela sensação de falta de freio quando o ABS atua muito longe do limite de tração, uma situação até perigosa.

Acabamento
Encaixe perfeito das peças, boas fixações com muitos parafusos inoxidáveis e pintura de primeira qualidade. As soldas exemplares do chassi permitiriam deixá-lo mais exposto e a fiação e conexões também seguem o bom padrão da marca. Aliás, como de costume nas marcas japonêsas.

Equipamentos
O painel de instrumentos é completo, mas peca na visualização. Além do hodômetro total, conta com dois parciais, relógio, termômetro do líquido de arrefecimento e o tacômetro, este agora em barras de cristal líquido e difícil de ser visto pelo piloto. As barras são pequenas e sem iluminação própria de LEDs, como poderia ser. Todo conjunto agora vem integrado em uma única peça com o farol, lanterna, piscas e comandos. Outra solução que embelezou é a nova rabeta, mais esguia com as alças embutidas, porém ficou maior a dificuldade para amarração de bagagem.