Teste Honda CB 1000R

A mais recente tendência no mercado mundial de motocicletas é o desenvolvimento do nicho das grandes “nakeds”. Grandes em cilindrada, mas não necessariamente em tamanho e peso. A Honda CB 1000R é um bom exemplo desse tipo de moto, mas há outros. Começou com o lançamento de grande sucesso mundial das Ducati Monster 900 e 600 em 1996. Naquela época, as motos esportivas tinham que ter necessariamente carenagens para aumentar a proteção ao piloto e melhorar a aerodinâmica em velocidade.

 

Só que nas ruas era muito comum encontrar essas motos “peladas”, muitas vezes montadas especialmente sem as carenagens para mostrar as suas, digamos, partes íntimas (leia-se mecânica). No Brasil essa tendência também se verificava na época e até antes disso, quando as motos mais esportivas como a Yamaha RD 350 e Honda CBR 450 circulavam pelas ruas sem as carenagens. O motivo em muitos casos não era essa tendência, mas necessidade pois as carenagens quebravam em tombos. Mas era bonito mostrar a mecânica da sua moto.

O mercado cresceu, muitas fábricas lançaram modelos nessa linha e como o nome da Ducati Monster sugeriu, o estilo “hulligan”, se popularizou nas ruas, relacionando o  “bad boy” ou  o “street fighter”  às motocicletas standard de rua. A Honda mesmo, desde o lançamento da CB 750 em 1969, definiu o que seria para o mercado uma superbike. Um motor de grande cilindrada em uma configuração versátil para uso diário. Isso determinou o grande sucesso da marca nesse tipo de moto. Logo os fabricantes perceberam a força neste novo nicho e passaram e dedicar-se a ele com determinação. Em 1998 a Honda aderiu ao estilo “bad boy” das “naked” com a Hornet 600. Depois dessa, veio a 900 que também precedeu a CB 1000R que neste teste completo se mostra sem qualquer pudor em toda sua intimidade.

Ao sentar na moto já se repara a herança das super-esportivas. A posição de dirigir é um tanto abaixada pelo pequeno guidão quase reto. O banco acomoda confortavelmente e as pedaleiras, levemente para trás, oferecem bom apoio para os pés. O tanque de combustível proporciona um encaixe importante para lidar com a grande potência, torque e aceleração da moto. Até uma boa proteção de plástico foi adicionada para proteger o tanque e favorecer o encaixe.

Como toda moto grande, nas arrancadas a embreagem deve ser liberada quase sem aceleração porque o impulso pode ser tão forte que se tornaria incontrolável. Então, com muita calma, a saída se torna normal e o acelerador se apresenta como o foco principal dessa moto porque é o que mais chama atenção. Praticamente em qualquer rotação e em qualquer marcha a força é muito grande. Em um segundo você está lá onde seu olhar indicar como caminho porque a moto segue seus olhos com perfeita harmonia e sincronização dos movimentos, gerando muita confiança. E essa harmonia e facilidade de pilotar é o principal destaque desta naked. Os freios, com ou sem o C-ABS, são muito bons e reforçam a sensação de pilotagem segura. O acionamento é preciso e o domínio da máquina é sempre com presteza e determinação, sem balanços ou movimentos imprevisíveis.

A fórmula vencedora da Hornet 600 foi ampliada ao extremo na CB1000R, deixando-a leve e ágil como uma street urbana, mas ao mesmo tempo forte e rápida como uma esportiva. Essa mistura combina bem o peso baixo, dirigibilidade facilitada e sobra de motor e torque. Praticamente o mundo ideal para uso diário. A CB 1000R oferece uma moto estradeira e com excelente condição para uso na cidade diariamente. Veja porque.

Na cidade,

Uma moto de 1000 cilindradas não dá para ser muito leve e nem muito pequena, mas essa moto é assim: leve, pequena e muito na mão; rápida e ágil nas manobras onde o acelerador cumpre um papel importante, auxiliado pelo conjunto muito homogêneo em ergonomia e funcionamento dos comandos, o que favorece muito a pilotagem. São características que tiram qualquer piloto de situações embaraçosas em um piscar de olhos. Ou podem colocá-lo também, dependendo da habilidade. O fato é que a moto vai para onde se aponta e isso pode ser muito rápido, determinado pelo grande torque em baixas rotações, pela maneabilidade de uma moto pequena com uma barra bastante estreita do guidão e freios excelentes.

É incrível a sua agilidade no trânsito. E essa agilidade chega a confundir os menos atentos. “É a nova CB 300?” peguntou um. Até o momento em que se acelera. Dá pra perceber como os motoristas e outros motociclistas “respeitam” motor grande. O inconfundível som do 4 em 1 grave e abafado que rapidamente se transforma num grito agudo ajuda até a se fazer notar no meio dos carros.

Na estrada e rodovia

Não poderia ser diferente. O motor tem potência e torque de sobra para enfrentar qualquer situação. O assento é muito confortável para longas horas, mas sua característica – não apenas dela, mas de todas as naked – o efeito da fadiga no piloto é grande e surge rapidamente pelo constante arrasto aerodinâmico provocado pela falta de carenagem em condução em velocidades mais altas. É o preço a se pagar pela disposição e agilidade das “street fighters”.

O forte da CB1000R são as estradas em que quanto mais curvas tiver será melhor. Ela acelera como um foguete entre as curvas gerando grande prazer na pilotagem. Os freios ajustam com precisão a velocidade que, mesmo em curvas de piso acidentado, são executadas com bastante confiança e o torque grande em rotações mais baixas proporcionam essa facilidade de sair de curvas com poucas mudanças de marcha. Isso é tarefa fácil mesmo para pilotos menos experimentados, provando que o grande destaque dessa moto é um conjunto bem definido e harmonioso, praticamente uma devoradora de estradas, quanto mais travadas e tortuosas melhor.

Apesar de faltar  proteção, é possível grandes percursos, desde que seja em velocidade mais baixa e que o piloto não se incomode com a grande exposição ao vento. Geralmente uma moto grande representa facilidade para levar garupa. Essa não é a realidade da CB 1000R. O espaço do garupa é pouco confortável mas já é possível uma viagem com garupa e o piloto vai ter que cuidar da pilotagem porque as acelerações são grandes e há pouco acesso para o garupa se segurar. Se não tiver bolsas laterais e bauleto específico para ela, a bagagem terá que ser amarrada no lugar da garupa e os pontos de amarração são difíceis de usar. Pelo menos esta não vai reclamar do desconforto.

Técnica

O desenvolvimento nas pistas de corrida sempre proporcionou às marcas um grande progresso da engenharia em que se aprimorou motores, chassis e inúmeros componentes que depois se aplicaram em veículos de produção. Na CB 1000R se encontra o mesmo motor desenvolvido para a CBR 1000RR, também usado em competições, mas que nessa moto recebeu modificações para um uso mais tranquilo, menos radical, como também foi feito com o motor da CBR 600R em relação ao da CB 600F Hornet.

O chassi é denominado pela marca como tipo diamond e foi desenvolvido em alumínio com várias peças fundidas e também segue o mesmo desenho estrutural da Hornet CB600 onde chama a atenção as duas longarinas que se abrem partindo do canote da direção abraçando o motor, na altura da base do cilindro. Essa construção proporciona alta rigidez e leveza ao conjunto, como já ficou comprovado na Hornet. Na CB 1000R com certeza também faz um bom serviço.

Ciclística

Como dito acima esse chassi foi chamado pela marca como tipo Diamond, mas na verdade segue um desenho bastante exclusivo e pouco usual.

As duas longarinas descendo pela vertical lembram um chassi de berço duplo, mas nesse caso eles conectam o canote da direção à parte dianteira do motor, bem mais largo. Ele também tem na sua parte traseira, pontos de fixação para as placas de suporte da balança da suspensão e na seção traseira do chassi. Por cima do motor segue uma estrutura de grande perfil quadrado para fechar o quadro. Resultado: um chassi leve e muito bem estruturado que se servindo do motor como peça estrutural resulta em leveza e estabilidade para a moto como um todo.

Sua geometria segue um dimensionamento para uma moto rápida nas manobras, que se confirmam os 25º de “Rake”. Já os 99mm de trail favorecem mais estabilidade em terreno acidentado, juntamente com os 1445mm de distância entre eixos. Se serve de uma estrutura bem pouco flexível em alumínio e a concentração das massas perto do centro de gravidade resulta numa moto que, ainda que pese mais de 200 kg, o piloto não se apercebe disso e pelas características da ciclística, se torna uma moto muito gostosa de pilotar e que inspira grande confiança.

Motor

De 4 tempos, 4 cilindros e 4 válvulas por cilindro, a CB 1000R  herda da CBR 1000RR esse motor, com apenas algumas simplificações para ficar mais dócil e controlável nas ruas. Duplo comando de válvulas no cabeçote, 75 mm x 56,5 mm de diâmetro e curso dos pistões e taxa de compressão de 11,2 : 1. A injeção PGMFI também recebeu modificações para fornecer mais torque em baixas rotações com respostas mais amplas do acelerador. Mas ainda assim dá um máximo de 125,1 cv de potência e 10,1 Kgf.m de torque para ninguém botar defeito.

No trato da admissão se percebe soluções também menos radicais do que no modelo RR. Com um bico injetor em vez dos dois da RR, a CB 1000R se torna mais econômica e mais elástica, podendo rodar em uma faixa mais ampla de rotações. A caixa de ar comporta grande volume para boa ressonância nas baixas rotações. Na exaustão, as curvas do escapamento 4×1 convergem para a grande câmara do catalizador sob o motor por onde fluem os gases para o escape, saindo pela direita, logo na frente da roda traseira. É um excelente motor que se encaixa perfeitamente no resto do conjunto.

Câmbio

O cambio de seis velocidades é mais do que suficiente para dar conta do motor. Tem grande precisão e rapidez impressionante nas trocas, o piloto consegue sempre estar numa faixa de giro em que o motor responde com força e determinação. As trocas de marcha são muito rápidas e com pouco curso no pedal de câmbio. A pequena folga na transmissão, decorre do sistema por corrente, mas não chega a provocar muitos trancos, apenas algum cuidado é necessário em grandes reduzidas por causa do efeito do freio motor, que é bastante grande. A embreagem tem acionamento hidráulico.

Freios

Os freios são duplos e flutuantes na frente. O ABS, como já se tornou padrão da marca, vem com o sistema “combined” que ao pressionar o freio traseiro, o pistão central da pinça dianteira recebe pressão junto com o freio traseiro e a frenagem fica distribuída entre as duas rodas, aumentando o controle. Pressionando o freio dianteiro, os discos  recebem a pressão isolada do traseiro, normalmente. Os discos dianteiros são de 310 mm de diâmetro com pinças de 3 pistões ou de 2, quando sem ABS. A fixação das pinças é transversal mas nem por isso mostra flexões na frente. O traseiro tem diâmetro de 256 mm e é sustentado, juntamente com a coroa da transmissão, por corrente pela balança monobraço. Ela deixa a moto com um visual limpo moderno e intrigante.

Suspensão

Dianteira: Tipo garfo invertido, tem ajuste na pré-carga das molas, compressão e retorno no sistema hidráulico. O curso é de 120mm e se mostra mais do que suficiente para controlar um rodar preciso e confortável, sem perder a esportividade, os ajustes colaboram bastante para acertos mais esportivos ou mais confortáveis, dependendo do tipo de uso.

Traseira: Tipo monoshock em balança monobraço de alumínio, tem ajuste na pré-carga da mola e no retorno hidráulico. A conexão do amortecedor com a balança é direta, sem link mas ainda assim oferece boa progressividade e controle da roda traseira.

Acabamento

Perfeito encaixe das peças, fixações, acabamento da pintura, soldas do chassi e detalhes muito bem cuidados.

Equipamentos

O painel de instrumentos é bastante completo, com velocímetro digital, dois hodômetros parciais, um total, um para percurso em reserva de combustível, marcador do nível de combustível no tanque, temperatura do motor e relógio. A visualização do tacômetro em barras verticais fica prejudicada por causa de reflexos na lente do painel e pouca iluminação interna durante o dia. Se as barras fossem maiores seria melhor. A iluminação é muito boa e o farol, oferece boa visibilidade à noite, tanto nas curvas quanto nas retas e o facho baixo protege bem quem vem no sentido contrário, sem retirar a visibilidade da pista para o motociclista.

Consumo

Ficha técnica

 

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