Honda-CG-160-Titan-107

Teste Honda CG 160 Titan

Honda CG, uma moto que tem quase 40 anos de história e evolução constante, que já foi testada e avaliada nas mais diferentes condições possíveis pela fábrica e pelos seus milhões de consumidores espalhados por todo o mundo. Será que ainda há algo a ser falado sobre ela, algo a fazer? Quando a Honda anunciou um pouco antes do Salão Duas Rodas a chegada da nova Honda CG 160 Titan, imaginamos que a mudança era somente para adequar-se às novas regras de emissões de poluentes que vão vigorar a partir de janeiro de 2016 – PROMOT 4 fase 2.

Essas novas regras exigem controle e impõe limites para as emissões evaporativas, que são aquelas que resultam dos vapores dos combustíveis da moto que vão para a atmosfera. Parecia simples de resolver, mas entre a teoria e a prática vai uma grande distância. A Honda aproveitou a nova mexida e deu mais fôlego para que sua campeã de vendas possa manter-se na liderança, sobretudo agora com o assédio da concorrente Yamaha Fazer 150 e sua irmã mais nova, Factor 150.

Mas afinal, o que mais poderia ser modificado para deixar a moto melhor? Além de um novo motor, com um maior curso do pistão e mais tecnologia voltada para redução de atrito, com o aumento de 12 cc de capacidade cúbica que resultaram em quase 1 cv a mais de potência, a Honda CG 160 Titan e a Fan também melhoraram técnica e esteticamente. Mais do qualquer outra moto no Brasil, a CG é uma moto para o grande público e a Honda deseja mantê-la assim. Antes, cabe um comentário pertinente sobre o tema “teste de motocicletas”.

A nova Honda CG 160 Titan ganhou novo visual que a deixou mais atraente, chama atenção por onde passa

A nova Honda CG 160 Titan ganhou novo visual que a deixou mais atraente, chama atenção por onde passa

Avaliar motocicletas parece uma atividade deliciosa. De fato e às vezes é. Quanto maior e mais potente a moto, mais divertido. As condições extremas são mais fáceis de se repetir e a percepção dessas diferenças e características são em geral de larga escala e fáceis de se perceber. No caso de uma moto pequena para uso diário e constante é bem mais difícil. Como as limitações são maiores, as condições variam mais e são em maior número e, portanto, mais difíceis de se repetir. Para complicar mais ainda, as motos da mesma categoria tem poucas e sutis diferenças uma em relação à outra. Tudo influi no resultado final: vento, relevo, condições do piso, carga sobre a moto, etc. As conclusões são mais difíceis de se obter.

As linhas geram um movimento para a frente da moto, com as laterais valorizando o seu corpo

As linhas geram um movimento para a frente da moto, com as laterais valorizando o seu corpo

Foi assim com a nova Honda CG 160 Titan. A moto nova tem um visual bem diferente, mais atual, apesar de não parecer. No chassi desenvolvido e apresentado no final de 2013, foram feitas modificações para aceitar o novo motor de 160 cc de capacidade cúbica, mais econômico e ainda assim, cumprindo com as novas limitações da segunda fase do Promot 4, em relação às emissões.

Na nova postura, o peso do piloto está mais deslocado para trás, isso favorece o conforto em baixas velocidades e facilita as manobras urbanas

Na nova postura, o peso do piloto está mais deslocado para trás, isso favorece o conforto em baixas velocidades e facilita as manobras urbanas – O novo escapamento valoriza a traseira da moto

No test-ride que o Motonline fez em agosto último já pudemos verificar a maior diferença que o piloto nota ao sentar na nova Titan, que é na postura. As consequências desse novo posicionamento do piloto não pode ser melhor explorada naquele pequeno teste por causa das condições da pista. Agora no teste completo ficou bem clara a diferença.

Diferenciais da Honda CG 160 Titan

Novo painel

Novo painel

Painel todo digital tem tacômetro em gráfico de barras e velocímetro digital, odômetro total e parcial

Motor totalmente novo

Motor totalmente novo

O mesmo da Bros 160, foi desenvolvido para rodar sob menor atrito entre as peças, resultando em mais eficiência e performance

Tampa escamoteável

Tampa escamoteável

A nova tampa do tanque de gasolina é escamoteavel e tem dispositivo contra evaporação para ser aprovado na segunda fase do promot4

Alças em alumínio

Alças em alumínio

As alças do garupa são em alumínio fundido e podem ser substituídas por suporte de baú facilmente

Suspensão traseira

Suspensão traseira

Dois amortecedores com molas de passo variável não exige muitos ajustes para adequar a carga

Pedaleiras anti-vibração

Pedaleiras anti-vibração

As pedaleiras são de borracha de dureza especial para amortecer a maior parte da vibração nos pés

Chaves de luz

Chaves de luz

Punho do novo padrão usado pela Honda, coloca a buzina em menor destaque para diminuir seu uso, detalhe bastante discutido

Partida elétrica

Partida elétrica

O punho direito traz o botão de partida elétrica mas não consta o corta motor

Filtro de ar

Filtro de ar

Filtro feito com elemento viscoso resulta em maior vida útil do motor

Combi Brake

Combi Brake

Anexado ao freio traseiro há um cilindro hidráulico para acionar parcialmente o freio dianteiro, combinando com o acionamento do traseiro

Chassi

Chassi

Em chapa de aço estampada usa o motor como peça estrutural

Essa nova versão da CG coloca o piloto em posição mais ereta. O guidão eleva os braços um pouco mais e a posição dos apoios para os pés também se adiantam um pouco, favorecendo a posição mais reta. Isso resulta em mais conforto para velocidades menores e também uma maior facilidade nas manobras urbanas. Nas viagens rotineiras, seja a trabalho ou passeio, a moto oferece grande adaptabilidade e deixa o piloto numa postura mais relaxada.

Galeria de fotos do teste

Por consequência disso, menos peso está alocado sobre a roda dianteira e assim, a calibração da suspensão recebeu ajustes que permitiram menos progressividade. Isso resulta na prática, em maiores movimentações na suspensão dianteira ao absorver os impactos, se mostrando mais macia. Além disso, há um aumento na força de ação das molas e amortecedores traseiros. Essas mudanças são para compensar o deslocamento do centro de gravidade do conjunto moto-piloto mais para trás, mesmo quando andando sozinho. A frente parece mais leve ao esterço em baixas velocidades e mais sensível nas altas.

Por causa da postura do piloto, a distribuição de peso se concentra mais para a traseira da moto, deixando a frente mais leve para manobras rápidas no trânsito

Por causa da postura do piloto, a distribuição de peso se concentra mais para a traseira da moto, deixando a frente mais leve para manobras rápidas no trânsito

A traseira apoia mais nas curvas e não se perde tanta firmeza na frente no contorno de uma curva em maior velocidade. Porém, essa postura “pede” mais cuidado com a frente, ao enfrentar oscilações do terreno, quando a moto está inclinada. Há um bom comportamento nas curvas que é claramente definido quando o piso favorece, mas ao abordar um trecho com ondulações, sente-se o prejuízo na dirigibilidade na curva. O ato instintivo de se deslocar o peso do piloto para frente para ajudar no equilíbrio da direção, as bengalas mergulham por serem pouco progressivas, deixando a moto arisca e sensível; não dá certo. Percebe-se que com essa nova postura e calibração da suspensão a intenção é favorecer o conforto, mesmo com alguma perda em esportividade.

De geometria bastante neutra a CG 160 Titan se destaca pela leveza na condução, priorizando o conforto, de certa forma comprometendo a esportividade, mais por causa da distribuição de peso do que pela geometria

De geometria bastante neutra a CG 160 Titan se destaca pela leveza na condução, priorizando o conforto, de certa forma comprometendo a esportividade

Na Titan, o curso de 135mm no garfo dianteiro deixou o rodar mais macio. Na traseira, os 106 mm são suficientes para os dois amortecedores oferecerem uma boa progressividade e a largura do pneu traseiro é um pouco maior (100 x 80 – 18). A variação de carga aplicada na moto é bem aceita por esse novo pneu e pelas molas de passo variável dos amortecedores, dispensando os ajustes frequentes na pré-carga da mola.

Os freios são um caso especial. No pedal de freio traseiro há uma pequena bomba hidráulica que aciona junto com o freio traseiro a pinça do disco dianteiro, no chamado Combi-Brake. Esse dispositivo faz com que as duas rodas recebam uma força de frenagem distribuída de forma bastante conveniente. Evita-se travar o freio traseiro com muita facilidade, melhorando o controle da moto nas frenagens mais corriqueiras. O uso do freio dianteiro se dá independentemente do traseiro e então é possível a modulação isolada de cada um deles, mesmo com o sistema Combi-Brake.

A adoção do sistema na CG 160 Titan se dá em função de vários indicadores de mercado mostrarem que muitos motociclistas evitam usar o freio dianteiro por medo de cair. O próprio mercado de reposição e a rede de concessionárias da marca traz a informação de que a troca de lonas de freio traseiro é muito mais frequente do que a troca de pastilhas ou lonas de freio dianteiro, uma clara indicação deste “desvio” fruto da má formação de nossos cursos para obtenção da CNH – Carteira Nacional de Habilitação. Com o Combi-Brake o acionamento do freio traseiro é muito mais eficiente para parar a moto. Mas, claro, não dispensa o uso do freio dianteiro também.

consumo-450xAs CG são consideradas motos urbanas, mas seu uso sempre se deu por todas as estradas e rodovias do Brasil. É importante então verificarmos as condições em que a nova Titan enfrenta esse ambiente. O erro do velocímetro é comum nesse tipo de moto até a ordem de 10 a 15% e na Titan não foi diferente. As medições da média de velocidade para cruzeiro nas estradas esteve entre 100 km/h e 110 km/h reais. Bastante razoável, principalmente se levarmos em consideração a economia e a consequente autonomia que o tanque de 16 litros proporciona. Na melhor média com gasolina, fizemos 34,6 km/litro e nessas condições um tanque vai te levar até a incrível distância de 544 km. Dá para ir de São Paulo até o Rio de Janeiro com apenas um tanque de gasolina.

Uma mudança importante sofrida pela CG 160 Titan é o novo painel digital, que incorpora uma antiga reivindicação de seus consumidores, o conta-giros. Contudo, ele veio em barras e de difícil visualização, mas já é um grande evolução. O que continua faltando nesse painel é o indicador de marcha engatada, um “luxo” presente em todas as concorrentes. Mas quem sabe isso virá numa nova mexida da Honda na sua campeã de vendas.

As diferenças entre a nova CG 160 Titan e sua irmã mais barata CG 160 Fan ficam por conta da carenagem do farol em duas cores, das abas laterais do tanque de combustível maiores e mais esportivas, das rodas exclusivas em liga de alumínio pintado em preto, das alças do garupa em alumínio e da presença do Combi-Brake na Titan. Ah, o preço, claro, bem diferente: R$9.833,00 para a Titan e R$8.722,00 para a Fan (FIPE, novembro/2015).

As mudanças nas características de pilotagem observadas na Titan também podem ser verificadas na Fan. Para o grande público ficou mais fácil e mais natural o desenvolvimento de uma pilotagem segura, mesmo para os menos experientes. Afinal essa era a proposta da marca quando lançou a primeira CG 125 há quase 40 anos. A volta às origens. Para saber mais sobre esta ou outras motos da categoria, consulte o Guia de Motos do Motonline e veja a opinião dos proprietários.

cg-titan-160-ficha-tecnica

Se você tem uma Honda CG Titan, opine sobre ela!
Acesse agora mesmo: Guia de Motos – Motonline

>


 



Pioneiro no Motocross e no off-road com motos no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas.