Teste Honda CRF 250 L

Desde 1979 esse tipo de moto – trail – está presente no mercado brasileiro. A primeira foi a Yamaha TT 125. Fez tanto sucesso que a Honda logo providenciou um lançamento nessa categoria também, a XL 250R.  Dai não pararam mais de produzir motos para todo terreno, até porque esse tipo de moto tem tudo a ver com o nosso país. Mesmo nas vias pavimentadas as características de uma trail são bem vindas por causa da qualidade quase sempre precária das nossas vias.

A CRF250 L vem para ocupar o espaço deixado pela Tornado, quando saiu de linha

Nos últimos anos houve uma mudança de conceito nesse tipo de moto que deixou alguns aficionados pelo off-road um tanto desapontados, quase sem opção. As motos ganharam uma vocação mais aventureira, proporcionando mais conforto e por isso também mais peso.

A partir da Falcon que veio com para lama dianteiro baixo, a Honda seguiu uma política de marketing que culminou com a retirada de linha da Tornado, dando lugar à XRE 300. Fato que  acabou por deixar o “trilheiro” de fim de semana sem opção. Ele tinha que ir em direção às motos especiais, começando pela CRF 230.

A Honda CRF250 L veio atender aos que ficaram abandonados pela Tornado

Então, partir de 2009 com a chegada da XRE 300 a Honda não mais tinha no seu line up uma moto “on-off-road” que pudesse substituir a Tornado. Uma moto para uso misto que com poucas modificações podia se tornar uma moto ” off” com qualidades compatíveis com as motos dedicadas exclusivamente às trilhas ou motocross. Essa que sempre foi a proposta das “trail bikes”.

A CRF 250L conta com pneus “biscoito”, mais off do que on, que permitem uso no asfalto, mas são feitos para a terra

Apenas a Yamaha XT 250 Lander permanecia como opção nessa categoria. Poucas XRE 300 foram adaptadas, porque muitas mudanças eram necessárias e dificilmente chegaram a um ponto razoável de adequação às trilhas, que dirá ao motocross. Daí a promessa da Honda, divulgada no ano passado, de trazer a CRF 250 L. Uma autêntica “trail bike” com toda tecnologia atual, como bengalas invertidas, motor 4 tempos arrefecido a líquido e a ergonomia das autênticas “trail bikes”.

O visual é o próprio das motos especiais de competição da marca. Vermelho e branco destacam como as cores das CRF da HRC (Honda Racing Co). Não poderia identificar mais com a esportividade da marca. O farol lembra as Bros e a traseira fina e alta identifica mais ainda com as motos totalmente “off” da Honda.

Moto leve e de fácil manejo – Andar nela é diversão pura

Posição do piloto permite fácil deslocamento do corpo para pilotagem “off”

Esguia, permite bons movimentos do piloto para colocá-la sempre na atitude desejada. Movimentos para frente e para trás são fáceis por causa do banco bem desenhado para off-road. Posição das pedaleiras e controles se ajustam perfeitamente ao piloto e a boa altura do guidão permite ficar em pé e ainda facilita os movimentos para os lados.

Das motos de competição ela herdou mais do que o visual. A suspensão invertida na dianteira e o braço duplo em alumínio fundido em alta pressão na traseira. Também conta com conexões (links) na suspensão traseira que permitem maior progressividade na ação do amortecedor.

O motor é um mono cilindro, quatro tempos com arrefecimento líquido de 250 cc. O sistema de acionamento de válvulas tem duplo comando e balancins especiais roletados que diminuem o atrito e ainda aumentam a rapidez dos movimentos das válvulas sem necessitar de rampas radicais nos comandos.

O sistema de acionamento das válvulas tem duplo comando e balancins roletados

Resultado bastante bom, notadamente na eficiência no uso do combustível. Apenas 7,7 litros no tanque de gasolina proporcionam quase 200 km.

Fluxo reto na admissão proporciona boa eficiência no uso do combustível

É pouca autonomia, mas para o tipo de moto que dificilmente percorre mais que isso num dia na trilha, até que está bom. O consumo médio na moto avaliada ficou em torno dos 27 km/l, o que pode ser considerado bom para a categoria. Mas em termos de performance fica devendo. Um pouco mais de potência não seria ruim, sobretudo para um motor com tanta tecnologia.

Na verdade a CRF250 L anda bem e se compararmos com outras motos de mesma cilindrada ela fica dentro do esperado. Na cidade tem aceleração para andar rápido, junto ao trânsito complicado das grandes cidades. Tem saúde suficiente para uma estrada ou mesmo viagens, desde que respeitadas as suas limitações.

A embreagem é leve e o câmbio de seis marchas oferece trocas rápidas e apenas no início do teste se mostrou um pouco duro. Para uso “off” aceita bem a troca sem embreagem e nas estradas a sexta marcha dá um impulso a mais na velocidade de cruzeiro.

Painel simples e completo para uma trail

Velocidade em torno dos 110 km/h (real, o velocímetro tem 5% de erro) ela mantém, com alguma reserva para rápidas incursões em ultrapassagens, por exemplo. Mas é só. Pela posição de pilotagem mais relaxada, acima de 100 km/h ela já apresenta algum balanço na frente – típico da frente leve e pneus off – e o efeito do vento no piloto começa a incomodar. Quando se adota a “posição de ataque” (sentado bem à frente, braços flexionados e o tronco mais abaixado) esse efeito fica controlado.

Pneus para uso misto combinam boas características na terra e mantém a  compatibilidade no asfalto

Os pneus IRC tem características melhores para terra, mas são homologados para uso nas ruas também (DOT). No asfalto, eles continuam com aderência parecida com a da terra e portanto varia bastante com as condições do piso. Quem usa moto na terra com frequência, sabe que a pilotagem tem que se adaptar às pequenas diferenças de tração, que podem provocar grandes alterações no comportamento da moto. No asfalto, a leitura do terreno continua a ser tão importante quanto na terra. Os pneus mudam de comportamento conforme a condição do piso. Na verdade, são bem compatíveis com a proposta da moto.

A geometria é clássica para uma trail: Um bom ângulo de rake e a própria medida do trail generosa também. 27,6 graus e 113 mm respectivamente. Isso aplicado na medida entre eixos de 1.445mm, relativamente curta, resulta em uma moto de respostas lentas para superação de obstáculos com facilidade e ainda suficiente agilidade, por causa da boa distribuição de peso no conjunto e do entre eixos. Uma solução interessante para iniciantes no off-road porque proporciona pilotagem fácil e ainda permite tocadas agressivas sem provocar cansaço. Uma moto totalmente “racing” teria dirigibilidade mais sensível (rápida), mas bem mais difícil de pilotar e com certeza mais cansativa também.

Moto de trilha é assim: esguia, leve, geometria conservadora e suspensão de curso longo

A geometria combina com a suspensão invertida na dianteira pois é necessária uma boa estruturação no uso nas trilhas. E o resultado é bem interessante pois não se percebe flexões e a dirigibilidade é bem consistente. Atrás, do jeito que a moto veio a suspensão se mostrou um pouco mole, indicando um “sag” um pouco excessivo, principalmente no fim do teste. Pequeno aumento na pré carga da mola já seria suficiente para os 80 kg de um piloto (considerado padrão). Para pessoas mais pesadas um ajuste maior será necessário e abaixo de 65 kg o “sag” se mostra mais adequado.

O chassi é em aço tubular, mas tem uma estrutura que lembra o das motos de competição da marca, em alumínio. Berço semi-duplo com duas barras perifericas e sub-chasi destacável para fácil manutenção

Fora a sensibilidade  da pré carga da mola traseira a suspensão se mostrou muito boa. Ótima calibração do amortecimento tanto na dianteira quanto na traseira para uso nas cidades esburacadas e para uma tocada regular no off-road. Desejáveis seriam mais ajustes no sistema hidráulico das suspensões para melhor adequar às condições de uso, já que se trata de uma moto de característica de uso versátil.

Filtro de elemento viscoso deve ser substituido quando ficar sujo. Numa moto trail deveria ser lavável

Os freios de uma moto trail devem ter prioridade na modulação. Como a tração dos pneus varia muito, a potência de frenagem tem que variar também, de acordo com a situação. Piloto experiente prefere freios potentes para que possa acioná-los totalmente quando possível. Ele vai controlar a força de frenagem até o limite que o atrito do pneu com o solo permita. E no uso no asfalto, mais potência é desejável para dar conta do recado.

Com os pneus da CRF 250 L originais a condução no asfalto é como na terra, no que diz respeito à modulação, conforme se encontra tração no piso. Em resumo, os dois freios a disco possuem boas qualidades e o perfil “wave”  é adequado a condições de barro e a pinça de dois pistões na dianteira contra a de pistão simples na traseira resolvem bem o problema.

A Honda CRF 250 L é uma moto que para sua proposta on-off road atende as expectativas de um usuário que gosta de andar na terra e também usa para trabalho ou passeio nas ruas. Um detalhe deve ser destacado: o banco estreito e a quase improvisada pedaleira do garupa deixam claro para o piloto que ele deve andar sozinho.

Caixa para ferramentas tem espaço extra para carteira – pedaleira para o garupa agrega pouco peso mas compromete o conforto

Parece que a Honda colocou a pedaleira apenas porque ela foi homologada assim e no documento está escrito que a CRF 250L é para dois passageiros. Mas não é.
De fato, com pequenas modificações como um escapamento, protetores de mão, pneus especiais e uma recalibração da suspensão ela pode até chegar a ser competitiva em enduros. Mas seu forte sempre será a versatilidade do uso alternativo terra-asfalto.

O problema é que por R$20.160,00 (tabela Fipe em 31/05/2013) a Honda CRF 250L está muito além do que deveria custar uma moto 250 trail, apesar da tecnologia que ela oferece. A CRF 250L sofre do mesmo mal que a CBR 250R: ela é importada da Tailândia e seu custo impede que a Honda as coloque em preço competitivo no mercado. Há uma tentativa da Honda de vender uma determinada quantidade destas motos (800 a 1000 unidades por mês) para convencer a matriz japonesa a trazer para Manaus (AM) a montagem desta moto. Mas enquanto isso não acontece, o consumidor sonha em ter uma boa moto, mas o preço não facilita as coisas.

Aí vem a pergunta: vende pouco porque o preço é alto ou o preço é alto porque vende pouco?

Até algum abuso ela suporta na terra, com facilidade

Posição do piloto, distribuição de peso e suspensão mostrando seus efeitos